Los coches de Ercole Spada (parte 2)

Ayer estuvimos echando un vistazo a los trabajos del veterano diseñador Ercole Spada, uno de los progenitores del actual (y brutal) Spada Codatronca. Además, leíamos acerca de cómo, a principios de los sesenta, él fue el impulsor de las carrocerías Kammback o cola cortada; y, también, de la filosofía que regió su desempeño profesional, basada en la subordinación de la estética a la funcionalidad.

A lo largo de su vida, Spada ha estado empleado como jefe de diseño en los mejores estudios del mundo. Escribí que pasó la que probablemente sea su etapa automovilística más fecunda en Zagato, durante la década que va de 1960 a 1970. Sin embargo, respecto a ella y con el propósito de no alargarme, dejé algunos modelos en el tintero que son insoslayables.

Por ejemplo, ¿Conocéis las Alfa-Romeo Giulia de esa época (1962-78)? Son alucinantes y alumbraron, junto con el BMW 2002, al segmento de las pequeñas berlinas deportivas. Macchinas de aspecto rabiosamente agresivo, 1000 Kg y una potencia máxima de hasta 110 caballos metidos en explosivos propulsores de 1.3 y 1.6 litros.

Sobre su base la marca de Arese hizo nacer los formidables coupés de las series 105/115, diseñados por Bertone; y algunas berlinas más potentes, como las 1750 y 2000. Dentro de los primeros, la puerta de entrada al paraíso eran los GT 1300 y 1600 Junior, conocidos por su tendencia a hacer las curvas en tres ruedas cuando eran conducidos con entusiasmo.

Pues bien, en 1969 Ercole Spada reinterpretó los Junior de acuerdo a sus diseños coda tronca y produjo sendas series limitadas, en un principio con capó y puertas aligerados en aluminio. Son los biplaza JZ que, aunque muy parecidos, también son bastante distintos entre si: por ejemplo, el 1600 mide diez centímetros más de largo que su hermano pequeño.

Asimismo, trabajó sobre el maravilloso Lancia Fulvia del profesor Fessia (1963-76), para crear la variante Sport. Las carrocerías de algunos de ellos son enteramente de aluminio y su versión con motor 1.6 llevó al modelo de serie hasta los 190 Km/h., su velocidad máxima.

Etapas en Ghia y BMW

Así llegamos a su marcha de Zagato, en 1970, para entrar de la mano de Ford en el gabinete Ghia. De su trabajo allí destaca el prototipo para rallies GT70. Y es que al Escort no le fue tan bien como se esperaba en sus primeros tiempos por lo que, a raíz de su fracaso en el Monte Carlo de 1970, el departamento deportivo comenzó a desarrollar una alternativa de motor central.

El proyecto corrió a cargo de un veterano del GT40, Len Bailey, cuyo objetivo debía ser derrotar a los dominantes Porsche 911 S y Alpine-Renault A-110. Al final, en torno a 1972, la crisis de la edad de oro y la falta de éxitos lo hechó todo por tierra, a la vez que el Escort RS empezó a ganar. Aún con todo, se dice que esta especie de seudokitcar (en la foto sale demasiado favorecido) influyó en el futuro RS 200 y quizá incluso en el todopoderoso Lancia Stratos.

Pero también concibió el concept Iso-Rivolta Varedo (para quién no lo sepa, Iso era una pequeña marca italiana con unos coches para morirse). ¿Tienen cierto parecido verdad?

En 1976 Spada emigra a BMW tras un brevísimo paso por Audi. Allí, basicamente, firma el diseño del Serie 7 E32 (1986-93), primer automóvil de la casa bávara en ser limitado a 250 Km/h; con teléfono, fax y enfriador de botellas incluídos. Además, deja preparado el robusto Serie 5 E34 (1988-96).

Instituto I.DE.A

A mediados de los ochenta decidió cambiar de nuevo y dar el salto al recientemente creado Instituto I.DE.A italiano, el cual empieza a recibir masivamente pedidos del Grupo FIAT. Así, para empezar, tiene que poner a punto estéticamente el Fiat Tipo (1988-95), plataforma básica de infinidad de modelos posteriores del fabricante; así como también el Tempra (1990-98), elemento intermedio antes del Croma.

Más adelante, se ocupó en el Lancia Dedra (1989-2000), parada inmediatamente anterior al Thema. Todos conocemos la exótica variente Ferrari de éste último, pero el Dedra también tuvo sus momentos racing propulsado por el motor 2 litros twin cam con turbo T3 Garret e intercooler que interactuaba con las cuatro ruedas. Se trató del modelo Integrale.

Finalmente, dibuja para la marca turinesa la Nuova Delta (1993-99), es decir, la segunda generación de este famoso modelo. Es atractiva y tiene versión HF (podéis verla arriba de todo), si bien ya no es Integrale: Personalmente, yo diría que aquí, al salir de los rallies, es cuando Lancia empieza a ir definitivamente a la deriva. Acabaron con su carácter deportivo y, de paso, con lo poco que quedaba de la filosofía original de su fundador.

En cuanto a Alfa, Spada y el nuevo gabinete italiano presentaron a sus directivos un precioso diseño de berlina, el 155 (1992-98). A partir de ella se preparó una depredadora versión GTA que, entre 1992 y 1994, ganó los campeonatos de turismos germano, español (Adrián Campos), italiano y británico.

Finalmente, su último trabajo para I.DE.A consistió en el alto Nissan Terrano II, cuya demanda europea fue abastecida por Nissan Motor Ibérica, S.A. desde 1993 hasta 2006 (eso sí, con actualizaciones importantes a partir del 99).

Vuelta a Zagato e independencia

En 1992 Ercole Spada volvió a la casa que le había visto nacer; es decir, a Zagato. Allí fundamentalmente dejó un ejercicio de estilo: el Ferrari Testarossa FZ-93.

Actualmente el diseñador italiano sobrevive por libre asociado, entre otros, con su hijo Paolo Spada. La empresa de diseño industrial es SpadaConcept, dentro de la cual se encuentra Spada Vetture Sport, fabricante de los flipantes Codatronca TS y Monza. Los veremos con toda la profundidad que me sea posible muy pronto.

(Nota: He intentado seguir un criterio cronológico de manera que podáis fijaros en la evolución. Además, he querido abarcar la mayor cantidad de los mejores diseños de Spada pero… no están todos. Avisados quedáis.)

Fotografía | Wikimedia Commons (Marvin Raaijmakers, tonylanciabeta,Softeis,Qwertytam,Ekki01,Rudolf Stricker,Magnus Manske, Funzi159,Entheta,Marvinr,estoril,Matěj Baťha,exfordy)

Fuente motorpasion.com

Los coches de Ercole Spada (parte 1)

Estoy preparando un artículo sobre el Spada Codatronca por lo que he tenido la oportunidad de bucear un poco en los trabajos más importantes de uno de sus co-diseñadores, Ercole Spada. Muchas veces, al hablar de los grandes del pasado en este terreno, sólo nos acordamos de aquellos que dejaron una empresa y/o una dinastía: Zagato, Giugiaro, Bertone o Pininfarina, entre otros.

Y sin embargo, a lo largo de la historia del automovilismo, dentro de estos gabinetes han trabajado personas cuyo legado es tan importante como el dejado por sus sucesivos dueños. Este es el caso de Ercole Spada (Italia, 1937), el cual es responsable del florecimiento de las carrocerías coda tronca o cola cortada, como por ejemplo la del fascinante Ferrari 250 GTO.

Corría 1960 cuando él y su jefe-piloto Elio Zagato, en ausencia aún de tunel de viento, tuvieron que poner a punto codo con codo el nuevo Alfa-Romeo Giulietta SZ concebido para la conquista de la temporada 61/62, pisando a fondo en la autopista Milán-Bergamo.

— No es suficiente Spada, necesitamos ir más deprisa.

— Lo sé. Elio, ¿Recuerdas las teorías del Profesor Kamm? Son disparatadas pero quizá... quizá podrían funcionar.

Las carrocerías Kammback, de la teoría a la práctica

Aquel académico hablaba de lo beneficioso que podía ser efectuar un corte radical, limpio, incluso en la dirección inversa a la caída trasera de la carrocería. Truncar la parte posterior para eliminar con ello las turbulencias.

Así hicieron los dos compañeros y superaron los 220 Km/h con su motorcillo 1300. Ahora bien, tenían algo raro entre manos.

La imagen del Alfa resultaba excéntrica para su tiempo, así que más valía hacer que luciera estéticamente lo mejor posible. A ello tuvo que aplicarse Ercole Spada y de ahí, y de su dedicación desde novato a la competición, surgió la filosofía que ha guiado toda su carrera: convertir la funcionalidad en estética. En cualquiera de sus coches todo tiene un porqué.

La nueva Giulietta triunfó en su primera carrera en la que, pilotado por Zagato, consiguió la pole y la victoria. El resto de fabricantes tomaron nota de su novedad aerodinámica y los diseños coda tronca se convirtieron en habituales, sobre todo en coches de alto rendimiento.

Por tanto, Spada marcó un punto de inflexión, abrió los portones de un nuevo camino estético.

Una pequeña prueba concreta más de ello es el Lamborghini 3500 GT ’65 que podéis ver a vuestra izquierda el cual, aunque sólo se hicieran dos porque sus proporciones no gustaron (¡!), demuestra de nuevo que los mejores fabricantes encargaron ejercicios de estilo a Zagato (y a otros) en la nueva perspectiva.

Parte de su trabajo durante la década de los sesenta

Antes de la Giulietta, y nada más incorporarse al gabinete en 1960, trabajó en otro incomprendido: el Aston-Martin DB4 Z, del que sólo se fabricaron veinte unidades y que hoy en día es un icono a punto de ser resucitado en el fresco V12 de la casa británica.

Y después, se encargó de la última versión GT del Lancia Appia (1953-63). Este modelo, en general, es conocido por una descomunal robustez y fiabilidad y por ser el último Lancia con suspensión delantera de pilar deslizante, seña de identidad de la casa desde el revolucionario Lambda de los años veinte. Con su motor V4 1.1 litros 60 caballos y su carrocería de aluminio, es mi preferido.

Sin embargo, el diseñador que traemos a este hipertexto, como todo el mundo, también hacía las cosas mal de vez en cuando; prueba de ello es el terrorífico Lancia Flavia Sport, el cual me parece horrendo. Aunque hay a gente que le encanta… por tanto, lo dicho constituye únicamente mi opinión.

El siguiente modelo al que dedicó sus desvelos antes de cambiar de marca fue al Lancia Flaminia Sport. El Flaminia (1957-70) era el coupé tope de gama de la marca turinesa y por ello pasto continuo del que se alimentaban los mejores carroceros del mundo. Spada volvió a moldear en aluminio para vestir un chasis que alojaba un último propulsor de 2800 cc. Y 150 CV.

Volvemos ahora a Alfa-Romeo, para la cual el estudio de Zagato perfiló las líneas del 2600 SZ (1961-1968). Así como el Flaminia era a Lancia, el 2600 era a Alfa: la cúspide de la gama, en la que no podía faltar un diseño del calibre del que véis en la foto.

Además, los 2600 fueron los últimos en configurar sus motores según la arquitectura L6 de doble árbol de levas en cabeza, la tradicional de la casa de Milán desde los tiempos del genial Vittorio Jano (años veinte). A partir de entonces, hubo que conformarse con dos cilindros menos.

Y de aquí pasamos a los Giulia TZ (1963-67), dibujados en cola cortada radical y cuyos bocetos son quizá los más representativos del estilo Spada que estamos intentando desentrañar. El Alfa-Romeo TZ 1 fue concebido por Carlo Chiti (ex-Ferrari) como un deportivo peso pluma (tan sólo 650 Kg.) muy capaz al competir. El TZ 2 fue directamente un coche de carreras del que se construyeron doce unidades. Finalmente, es necesario apuntar que los TZ murieron para dar vida al archiconocido programa GTA.

Y con esto acaba la primera parte; espero que hayan disfrutado.

Continuará...

(Nota: He intentado seguir un criterio cronológico de manera que podáis fijaros en la evolución. Además, he querido abarcar la mayor cantidad de los mejores diseños de Spada pero… no están todos. Avisados quedáis; y también que he eliminado el Fiat 850, cuya paternidad le atribuí erroneamente.)

Fotografía | Wikimedia Commons (Rex Grey,Brian Snelson,exfordy,alfone45,Giomayo)

Fuente motorpasion.com

Hace 50 años nació un mito

En el año 1961 algo cambió en el mundo del automóvil. Fue ese el año en el que nacio el Jaguar E-Type, un deportivo que ha conseguido seducir a los amantes de los coches desde entonces, y que lo sigue haciendo ahora que cumple 50 años. Tal ha sido el reconocimiento por sus líneas, que tiene un espacio permanente en el Museo de Arte Moderna de Nueva York.

Por ello, este año Jaguar va a rendir homenaje al mito, va a rendirle tributo alrededor del mundo en los eventos del automóvil más destacados. Comenzarán en el Salón del Automóvil de Ginebra a principios de marzo, dónde el Jaguar E-Type compartirá stand con los actuales XK, XJ y XF de la marca del felino.

Le seguirá el Goodwood Festival of Speed, el festival de coches clásicos por excelencia. Luego Jaguar cruzará el charco con los E-Type para participar en el Pebble Beach Concours d’Elegance para luego volver a Europa y hacer una aparición en el Nurburgring Old Timer Grand Prix.

El Jaguar E-Type tuvo algo cuando salió al mercado que evidentemente no tiene el actual modelo deportivo de la marca, el XK. Era un deportivo puro, que entregaba unas prestaciones espectaculares por un precio asequible. El que se gastase en él las 2.256,15 libras que costaba incluyendo impuestos, disfrutaría de un coche capaz de llevarle hasta los 242 km/h y hacerlo destacando por encima del resto de deportivos de la época.

Ese es el equivalente actual a 38.000 libras, y hoy en día por ese precio no hay en el mercado ningún coche deportivo capaz de destacar por encima del resto, y mucho menos un coche que dentro de 50 años siga siendo un icono y una de las piezas más buscadas por los coleccionistas de automóviles.

Los vehículos históricos podrán solicitar matrículas antiguas

Los dueños de los vehículos antiguos e históricos se encontraban hasta ahora con una dificultad cuando tenían que sustituir la matrícula de sus coches por pérdida, sustracción o deterioro: la legislación les obligaba a que la nueva matrícula cumpliese con todos los requisitos de color, estampación de caracteres, dimensiones y forma.

El problema es que en ocasiones, estos modelos no tienen el espacio adecuado para llevar la nueva matrícula, cuando no resulta realmente complicado colocarlas de manera segura (daño estético aparte). Pues bien, a partir de ahora los vehículos antiguos e históricos, que llevan placas de matrículas provinciales y con medidas y tipología distintas a las adoptadas desde 2000, podrán solicitar duplicados conforme a los modelos y dimensiones vigentes antes de ese año.

Esta medida supone todo un alivio para muchos dueños de este tipo de vehículos, que no comprendían la negativa de la DGT ante un problema real por su parte para cumplir con la legislación vigente. Esto permite además a los dueños tener el coche con un aspecto lo más similar posible al día en el que se matriculo por primera vez. Todo un regalo para los más nostálgicos.

Vía | DGT


Prototipos clásicos

El Mazda MX-5 (o Mazda Miata en Japón) es uno de esos modelos que cada muy poco tiempo tiene un pequeño restyle, evolucionando poco a poco pero permaneciendo prácticamente igual que el modelo original.

Una de las versiones más interesantes que Mazda presentó de él fue el Mazda Miata Mono-posto, un prototipo del año 2.000 que transformaba el cabrio biplaza en un speedster extremo que ni siquiera tenía puertas.

Apenas sin parabrisas ni protección para la cabeza en caso de vuelco, el Mono-posto tenía una aerodinámica que sumada a su motor 1.8 de 190 CV (potencia generosa para esa cilindrada en la época) lo convertía en una flecha.

Años después Mazda sigue haciendo apuestas aunque ya menos arriesgadas, como el Mazda MX-5 Superlight de 2009. Pero se agradece echar un vistazo al pasado y recordar prototipos imposibles como este Mazda Miata Mono-posto.

Juntamos un Mercedes 300 SL y el Mercedes SLS AMG:

El Mercedes SLS AMG del que hasta ayer os hemos ofrecido la prueba en carretera (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4), es uno de los superdeportivos más admirados y eficaces del momento, y eso que la competencia no es poca. Pero el origen de este coche, el primero diseñado y fabricado íntegramente por AMG, viene de muy atrás.

Estamos asistiendo a la reedición de muchos coches míticos de la historia de la automoción, y este no es uno más. MINI ha vuelto a la vida de la mano del Grupo BMW con éxito, Fiat ha lanzado un 500 que pobla las calles del Siglo XXI igual que hace algunas décadas el modelo original lo hizo en Italia, y porqué no hablar del Volkswagen Beetle que supuso una de las primeras reediciones de éxito de los últimos años.

Pero Mercedes ha querido ir más allá, y ha creado el Mercedes SLS AMG como una auténtica reedición del Mercedes 300 SL, uno de los coches más admirados de la historia y que gracias a la forma de sus puertas de apertura vertical, es conocido como “alas de gaviota”. Localizar un Mercedes 300 SL hoy en día no es tarea sencilla. Solo se fabricaron 1.400 unidades y las mejores unidades están valoradas en más de 500.000 euros. Pero lo hemos conseguido y os mostramos con detalle este momento único: cuando el abuelo conoce a su nieto…

El Mercedes 300 SL

Derivado de un coche de competición ganador de la Panamericana y segundo clasificado en las Mille Miglia, fue el importador de coches a EEUU Mr. Max Hoffman quien consiguió convencer a Mercedes de que tenía que fabricar el 300 SL para uso en carretera. El Mercedes 300 SL fue presentado primero como prototipo en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1954, y su éxito fue atronador. Hoffman era optimista y decía que podrían vender incluso más de 1000 unidades de carretera. Y no se equivocó.

Todo el mundo soñaba con tener un Mercedes 300 SL, así que la marca alemana decidió seguir con el desarrollo y lanzarlo en 1954. El Mercedes 300 SL se fabricó entre los años 1954 y 1957 y su impulsor dentro de la casa alemana fue Rudolf Uhlenhaut, que decía: “cogimos el motor de la berlina 300 completamente de serie y construímos partiendo de él un chasis tubular y una carrocería de aluminio“. El resultado es espectacular.

Las siglas SL vienen de la abreviatura de “sportlich” (deportivo) y “leich” (ligero). El motor del Mercedes 300 SL era un seis cilindros de 2.996 C.C de cilindrada, que entregaba 215 caballos de potencia. Llevaba arbol de levas deportivo, y entrgaba 71,5 caballos por litro de cilindrada, todo un logro para la época.

También sorprendía que podía subir hasta 6.600 RPM, todo un record también para el momento. Era el coche del momento, y por algo ha pasado a la historia como uno de los mejores coches de la historia. La mayoría de las 1.400 unidades que se fabricaron y vendieron, se fueron a EEUU de la mano de Mr. Hoffman, un visionario que también importaba Porsche allí.

En el mercado tuvo que competir con coches como el Jaguar E-Type, mucho más barato en su momento que un Mercedes 300 SL. Ambos han conseguido situarse como dos mitos del mundo de las cuatro ruedas, pero hay que admitir que el Mercedes ha conseguido ganarle la batalla.

Por ello encontrar hoy en día una unidad en buen estado en Europa no es tarea fácil, aunque todavía las hay afortunadamente. Para el “encuentro entre abuelo y nieto”, contamos con la colaboración de uno de los mejores coleccionistas de coches clásicos de España y parte de Europa, que nos cedió un 300 SL para la sesión de fotos en un estado dificilmente descriptible.

Nunca en mi vida había visto un coche tan bien restaurado. Desde la primera hasta la última pieza en él parecían recién salidas de la fábrica de Mercedes. La tapicería del mismo color rojo que la del Mercedes SLS AMG, el color gris de la carrocería, el perfecto funcionamiento de las puertas de tipo “alas de gaviota”...

Todo estaba preparado para que el abuelo 300 SL, a sus 61 años de edad, conociese por primera vez a su nieto el SLS AMG, de solo dos añitos de edad. Y hablo de abuelo y nieto porque considero que entre ellos ha habido otro coche que, aunque no con tanta exactitud, también ha sido descendiente de la misma saga, el Mercedes SLR McLaren.

Juntar el 300 SL y el SLS AMG

Cuando llegamos en el SLS AMG al garaje dónde estaba guardado el 300 SL, sabía que iba a asistir a un momento único. Entro en el garaje y al fondo, entre otras muchas joyas del mundo del automóvil, veo reluciente el Mercedes 300 SL. Pido al encargado de mantenimiento de los coches que por favor me lo saque fuera, porque allí sería dónde íbamos a hacer la breve sesión de fotos antes de que la lluvia estropease de nuevo ese momento mágico.

El sonido del motor de seis cilindros es precioso, no comparable al del SLS AMG pero si elegante y discreto. Los escapes salen por la parte baja de la aleta lateral delantera, como en el SLR McLaren.

Cuando el 300 SL salió al exterior y se quedó al lado del SLS AMG, me quedé impresionado de las enormes similitudes entre ambos. No solo con las puertas abiertas, que es cuando más se parecen ambos parientes, sino en muchos otros detalles. El Mercedes 300 SL tiene una de las traseras más bonitas que he visto en mi vida, con unas líneas muy redondeadas que le dan gran personalidad.

Lo mismo ocurre en el Mercedes SLS AMG, la trasera es estilizada y discreta con formas curvas, el alerón retráctil está muy bien integrado y las semejanzas entre ambos son más que evidentes.

Pero lo mismo ocurre en la delantera. Las parrillas de los dos son auténticas obras de arte, con la estrella presidiendo la vista frontal y dotándoles de carácter a cada uno de ellos.

Y la casualidad ha querido que las tapicerías de ambos coches fuesen casi idénticas, mismo tono, mismo tacto con 61 años de diferencia entre ambos. Moviéndolos para hacer las fotos en varias posiciones, tuve oportunidad de montar dentro del 300 SL, y he de decir que las críticas que recibió en su momento por la dificultad que tenía para montarse dentro eran ciertas.

Es mucho más complicado montar en el 300 SL que en el SLS AMG. Entre los nervios por tratar de no rascar con el calzado la inmaculada tapicería del 300 SL y en escaso espacio que tiene de largo la puerta, casi hay que dejar apoyar el trasero en el asiento y ayudarte con el brazo a meter las piernas desde fuera.

Tiene el voladizo lateral que cubre el chasis multitubular de aluminio muy alto, esto complica enormemente el acceso al interior. Luego, una vez dentro la sensación llega a parecerse a la que tienes desde el puesto de conducción del SLS AMG, vas bastante bajo, con un morro largo delante y sentado bastante atrás.

El Mercedes 300 SL y el SLS AMG abren sus puertas

Pero sin duda el momento más espectacular llegó cuando abrimos las puertas de ambos coches. En principio las del 300 SL se quedaron en una posición un poco “baja” y es que los años no pasan en valde y el abuelo no puede levantar tanto sus alas. Para nada, no se trataba de eso sino de que hay que empujar ligeramente las puertas hacia arriba para que se queden en su posición más vertical.

La estampa de los dos coches con las puertas abiertas hacia arriba es sencillamente espectacular. Las semejanzas entre ambos se multiplican, y queda claro que el moderno está basado en el antiguo. Fue un momento único poder juntar estas dos joyas, una que marcó época a mediados de siglo y está considerado todavía hoy uno de los mejores coches de la historia. El otro, la viva imagen de al evolución que ha sufrido desde entonces la industria automovilística.

Por desgracia, la incesante lluvia de la que ya hablamos en la prueba del SLS AMG comenzaba a acercarse, y había que llevar al “abuelo” 300 SL dentro para que no se mojase y no cogiese frío. Abuelo y nieto se miraron y con un gesto de complicidad bajaron sus puertas en acto de despedida.

Agradecimientos al propietario del Mercedes 300 SL por dejarnos fotografiar su vehículo para esta ocasión tan especial.


Fuente motorpasion.com

Las importaciones que no son de por aquí

Importaciones: 2010 Woodward – Haga clic encima de alta resolución galería de imágenes
No todo lo que arrastre los baches de la avenida Woodward. durante el Dream Cruise nació en Estados Unidos. Una gran cantidad de vehículos que no son de por aquí, y para todos los efectos, son las importaciones. No estamos hablando sólo de los coches japoneses, tampoco. Estas importaciones más de las veces provienen de Europa, y son tan clásicos como todo lo que Detroit atornilladas entre sí.

La verdad sea dicha, no captura todas las importaciones que nos hubiera gustado entre esquivando las gotas de lluvia y tratando de cubrir todas nuestras otras galerías. Pero seguimos adelante y construyó una galería de alta resolución con las vacunas que tenemos, porque, bueno, tenemos algunos tiros realmente buenos de algunos Porsche 911 clásico, y nos dimos cuenta de algunos de sus fanáticos como un Porsche podría wallpaper nuevo. Disfrute!

Galería: Las importaciones: 2010 Woodward

El masss ligero Donkervoort D8 GT

La empresa Donkervoort Automobile de Lelystad ubicada en Holanda, inicio los trabajos de producción del deportivo D8 GT desde el año 2008, con una edicion limitada de ejemplares anuales, vendiendo todas las unidades en 2008/ 25 y 2009/ 30.


El D8 GT se estuvo desarrollando por Donkervoort desde el año 2004, y su intención era conseguir un automóvil aerodinámico, como las embarcaciones de regata en la que se inspira, construido artesanalmente. Su techo, es íntegramente de fibra de carbono, y puede retirársele convirtiéndolo en un roadster.


Con un diseño retro-futurista, su presentación oficial se realizo con ocasión del Salón de Ginebra 2007, y ya allí se adelantó su precio, que rondaría desde 90.000 hasta los 130.000 €. Tras la buena acogida en la exposición.


Los ingenieros de la empresa holandesa continuaron trabajando un año más para pulir su línea final de producción. Sin embargo el precio final subió algo desde su presentación: ahora parte de los 110.000 € para la versión menos potente, hasta los 185.000 € para la más radical.


Dando como resultado unos faros integrados en la carrocería, unas generosas tomas de aire y una suspensión con una distancia más ancha entre ejes: ocho centímetros más. Sus ruedas son de 17 pulgadas y sus frenos han sido realizados específicamente para el vehículo.


El D8 GT Donkervoort monta un propulsor de 1.8 litros de Audi con diferentes versiones de potencia 180, 210 y 270 CV. El peso total del auto se mantiene en 650 kg, a lo que hay que unir un múltiple de admisión y escape diseñados para contaminar lo menos posible, convirtiéndolo en el super-auto masss ligero del mundo.


Donkervoort Racing anunció que participará en las 24 horas de Dubai en el mes de enero del 2010 con el D8 GT. Para la versión de competición el modelo tendrá un sistema de frenos, combustible y otros elementos modificados.


El exterior fabricado en fibra de carbono, combinado con una estructura tubular son probablemente el ajuste principal. Ademas, la aerodinamia del modelo fue mejorada para permitirle tener un downforce extra. Esto es logrado por un nuevo difusor trasero, que influencia completamente el look del modelo.


En total, estas innovaciones tecnologicas le atribuirán al equipo Donkervoort Racing mucha atención para la carrera de 24 horas de Dubai.

Fuente autosmotosymasss.blogspot.com