Aunque la gran estrella del Salón de Fráncfort presentada por la marca italiana haya sido el Ferrari 458 Italia Spider, no es la única novedad que han dado a conocer.En concreto Ferrari ha presentado un nuevo programa de personalización, que ofrecerá a sus clientes la posibilidad de elegir entre nuevos tejidos, colores y acabados tanto para el interior.
Además, podrán elegir algunos materiales que Ferrari denomina técnicos para el exterior. Entendemos que se refieren, por ejemplo, a emplear fibra de carbono en algunos elementos de la carrocería, como los espejos o los deflectores traseros.
Aunque esta personalización es abierta, se adscribe dentro de tres acabados de equipamiento diferentes, que Ferrari denomina Classica, Scuderia e Inedita. Para mejorar la toma de decisiones, los clientes dispondrán de un asesor personal que aconsejará a los compradores durante todo el proceso.
Un último apunte. Por supuesto, estos nuevos programas son compatibles con cualquier otro tipo de personalización que oferta la marca, y no es de extrañar teniendo en cuenta el precio que los clientes pagan por llevarse su Ferrari exactamente aparece en sus sueños.
El Dodge Viper SRT10 ACR se merienda el tiempo del Lexus LFA
Nos dejó hace tiempo, pero el Dodge Viper todavía está en condiciones de pegar bocados. La división SRT de Chrysler vió como el Chevrolet Corvette ZR1, el Porsche 911 GT2 RS y el Lexus LFA Nürburgring Edition se le subían a la chepa mejorando el tiempo marcado por el Dodge Viper SRT10 ACR. Los 7:22.10 del primer intento parecieron insuperables durante un tiempo, pero después de ser mejorados, ha llegado el momento de la revancha en el Nürburgring-Nordschleife.
El nuevo tiempo, de 7:12.13, diez segundos más rápido que la anterior marca, se consiguió con la colaboración entre varias entidades, Dodge Special Racing Team puso al piloto (Dominik Farnbacher), el concesionario Tomball Dodge de Texas puso dos Dodge Viper SRT10 ACR del año 2010 y los alemanes de Mintgen Motorsport/Vulkan Racing ajustaron el coche.
El tiempo conseguido con un coche que ni tiene control de tracción ni de estabilidad (al contrario que el Lexus LFA), es mejor que bueno y demuestra que a pesar del paso del tiempo, el Dodge Viper sigue en plena forma. El Dodge Viper se vuelve a poner por delante de sus competidores y solo por detrás de los tres reyes del Nordschleife, las barquetas de Radical y el Gumpert Apollo.
Todavía no existe ningún vídeo, ni datos oficiales, ni datos de los neumáticos empleados y otra información relevante, pero no dudéis que en cuanto los tengamos os los traeremos.
El movimiento Save the Enzos no tiene ni un momento de reposo, los Ferrari Enzocaen como moscas y no parece que haya visos de que esto vaya a cambiar, están muy cerca de la extinción. Los Ferrari Enzo que quedan están todos en cautividad y la reproducción de la especie es inexistente, en parte porque la distancia entre las bolsas de supervivientes es excesiva y apenas hay contacto entre ellos.
El Ferrari Enzo protagonista del vídeo se encontraba correteando por su hábitat natural, las carreteras cerradas al tráfico, cuando con una de sus patas-neumático pisó un poco de arena en la calzada, resbaló y acabó en el agua. Se ve que el pobrecito tenía calor y que mejor que un refrescante baño para calmarlo.
El especimen en cuestión era/es un Ferrari Enzo XX Evolution, una preparación de Edo Competition con la base de un Enzo y con la intención de convertir un Enzo normal en un Ferrari FXX de esos de los que se han fabricado muy pocas unidades y que están ultra-controlados por Ferrari, pero que no por ello se libran de sufrir los domingos de Dolorpasión. El vídeo tras el salto.
El accidente en cuestión ocurrió en el rally Targa Newfoundland, tras salir de la curva, el piloto, Zahir Rana (¿quizá el apellido tenga algo que ver en su gusto por meter coches en el agua?) aceleró fuertemente con la mala suerte de encontrarse con una zona de la calzada cubierta de arena. Los 840 CV de esa mala bestia amarilla se desbocaron y… el resto es historia.
Ni Rana, ni Linder (su copiloto) resultaron heridos, además parecen de buen humor a pesar de haber metido un coche de varios cientos de miles de euros en el oceano Atlántico. Zahir Rana es propietario de ZR Auto, un concesionario de coches de lujo y superdeportivos, por eso quizá no se le vea muy preocupado a pesar del accidente. Tambien es cierto que posee y conduce en competición bastantes superdeportivos (el XX Evolution lo hicieron básicamente para él), así que por manos no será, porque es la primera vez que vemos sus acciones en Dolorpasión™.
Después de ver este vídeo, creo que habría que coger a todos los Enzos y y meterlos en una reserva natural asfaltada para que derrapen a gusto a su libre albedrío sin peligrosos humanos que trunquen su existencia. Nos queda el consuelo de saber que el piloto maneja pasta y que tiene toda la pinta de ser reparable, pero le saldrá por una buena cantidad el arreglo.
¡Gracias a todos los que nos habéis enviado la pista!
Dos probadores de Mercedes mueren en un SLR McLaren
Poco a poco el Salón de Fráncfort va reduciendo su intensidad informativa, y hay más asuntos, y en esta ocasión, no es algo agradable. La semana pasada tuvo lugar un accidente mortal en Alemania, donde perecieron dos conductores de pruebas de Mercedes-Benz.
Estaban probando el coche de un cliente, un Mercedes SLR McLaren de 2007, en una carretera de dos carriles limitada a 80 km/h. Tal vez incitados por el trazado casi recto del tramo, se les fue la olla, alcanzaron los 300 km/h y el precio a pagar ha sido el más alto. Chocaron contra un guardarraíl y literalmente volaron.
No circulaban por una Autobahn, sino una carretera convencional, la Bundesstraße 8 cerca de Kelkheim (Hessen). Episodios como este nos recuerdan que de nada sirve tener un coche preparado para correr, si a cambio se comete una temeridad de este calibre. Fue algo prácticamente instantáneo, el coche se desintegró en el golpe.
NOTA: Prefiero colocar una imagen genérica antes que una real, porque el coche ha quedado que da pena verlo y hablamos de dos fallecidos, así que esto no encaja como Dolorpasión™. Descansen en paz.
El Nissan GT-R2 3 es un auto deportivo creado por Nissan, lanzado en Japón el 6 de diciembre de 2007, en Estados Unidos el 7 de julio de 2008, y en el resto del mundo en marzo de 2009. Entre 1969 y 1974, y nuevamente entre 1989 y 2002, Nissan produjo una versión de alto rendimiento de su gama Nissan Skyline llamada Nissan Skyline GT-R. Este coche demostró ser emblemático para Nissan y logró mucha fama y éxito en carretera y pista. El Nissan GT-R, aunque ya no lleva el nombre "Skyline", tiene sus orígenes en el Nissan Skyline GT-R. Al igual que en el Skyline GT-R R32 y en el R34, el Nissan GT-R tiene tracción en las cuatro ruedas con doble turbo 6 cilindros en el motor, sin embargo, los cambios evolutivos incrementales en los modelos de Skyline R32 a R34 han sido eliminados. La tracción a cuatro ruedas con sistema HICAS ha sido retirada, y la configuración 6 en línea del motor ha sido sustituida por un nuevo motor V6. Debido a la herencia del GT-R, el código de chasis para la nueva versión se ha llamado CBA-R35, continuando la tendencia de nombres de anterior Skyline GT-R generaciones. El GT-R también ha mantenido su predecesor Skyline apodado Godzilla.
Fuente dondocumentales.com
Prueba: Porsche Cayman R. Deportivo al extremo
Antecedentes
Usualmente cuando escuchamos el nombre Porsche pensamos inmediatamente en el mítico 911, un modelo que desde 1963 ha sido un sinónimo de deportividad en el mundo automotor. Sin embargo, el planteamiento mecánico del 911 es por decirlo en una palabra, equivocado. Posicionar el motor sobre el eje trasero es un error desde el punto de vista de distribución de peso. Porsche lo sabe y aún así se ha mantenido estoica desarrollando y refinando su icónico vehículo al grado de que en la actualidad sigue siendo un referente en el terreno de los deportivos incluyendo sus versiones frenéticas como los Turbo, GT3 y GT2.
Hacia finales de 1996, se presentó la primera generación del Boxster, un roadster de motor central que, de alguna manera, tenía la intención de revivir las glorias de modelos como los: 356 Speedster y Spyder o el 550 Spyder. En 2005 llegó la segunda generación del citado convertible, sobre el cual se desarrolló un vehículo coupé también de motor central, pero más poderoso, denominado Cayman que fue introducido al mercado en 2006 y que es bien sabido por todos, incluido Porsche, que es un titán en potencia. Tanto que podría sin ningún problema hacer pedazos a un 911, por lo que siempre estuvo limitado en prestaciones para no dañar a su hermano mayor.
Ahora que se acerca el final del ciclo de vida tanto del 997 (911 actual) como del Cayman, el fabricante ha desarrollado una variante extrema denominada R que hace alusión al 911 R de 1967, un vehículo de competencias aligerado del que solo se fabricaron 20 ejemplares. Este Porsche Cayman R no solo es un vehículo capaz de hacer sombra a los 911, sino que bien podría competir de frente con otros vehículos más poderosos y costosos.
Características Técnicas y Mecánicas
El Cayman R emplea el mismo motor seis cilindros opuestos de 3.4 litros que la versión S, pero que ha ganado 10 CV, para hacer un total de 330 caballos. Aunque en el papel el caballaje no espante a nadie, la gran noticia aquí es que el R es 55 kg más ligero que un Cayman común, de hecho es apenas 20 kg más pesado que el Boxster Spyder. Las transmisiones pueden ser manual de seis cambios o de doble embrague PDK de siete como la incorporada a nuestra unidad de pruebas y que ciertamente adiciona algunos kilos (25 kg) al conjunto.
En este auto la suspensión adaptativa Porsche Active Suspension Management no está disponible. En su lugar, unos amortiguadores Bilstein y resortes más duros que rebajan la altura del auto en 20 mm en comparación con el Cayman S, son la única opción.
Al ser una variante totalmente enfocada a las pistas, el Cayman R incorpora un diferencial de derrape limitado, llantas de 19 pulgadas más ligeras (- 5kg), puertas de aluminio (-15 kg) y asientos de competición con estructura de fibra de carbono. Todo lo anterior con la idea de ofrecer un paquete más ligero.
Como si fuera poco, el Cayman R puede prescindir del equipo de audio y aire acondicionado, así como incorporar un sistema de frenos en compuesto carbono–cerámico y batería de iones de litio para ahorrar algunos gramos más.
Manejo
En una palabra, el Porsche Cayman R es ¡Soberbio!, absolutamente todos los componentes tienen la única misión de entregar el manejo más preciso y gratificante posible. La dirección es rápida y precisa como pocas, con muy buenos niveles de retroalimentación, es decir, siempre nos deja saber hacia adonde apuntan las ruedas frontales.
La respuesta del motor B6 (Boxer) de 3.4 litros es excelente, siempre hay torque no importando a que régimen de giro funcione, aunque claro está que conforme nos acercamos a la parte roja del tacómetro, la entrega de potencia se vuelve más explosiva La transmisión PDK efectúa los cambios muy rápido, encontrando siempre el engrane más adecuado para exprimir de la mejor manera las prestaciones del motor. Según Porsche, el Cayman R con PDK es capaz de acelerar de 0–100 km/h en apenas 4.9 segundos, así como de entregar una velocidad máxima de 282 km/h.
El hecho de llevar el motor en posición central hace que el Cayman R, que tiene un reparto de pesos del 44% adelante y 56% atrás, tenga un balance excepcional, la manera de plantarse en curvas es perfecta y si a esto le agregamos el diferencial de derrape limitado que ayuda a poner la potencia en la rueda con más tracción, tenemos un vehículo con capacidades de “curveo” impresionantes, que incluso se acercan a lo irreal.
Aunque 330 CV parecieran no ser demasiados, sobre todo si tomamos en cuenta que son potencias que se pueden ver en los sedanes medianos de alta gama, hay que recordar que el Cayman R es un vehículo muy ligero, de 1,295 kg en el caso de la variante manual y 1,320 para la PDK, por lo que la relación peso potencia es de 4 kg por cada caballo de poder. Un exponente fiel a la filosofía de Colin Chapman.
Evidentemente todo lo anterior debía tener consecuencias y el Cayman R es un vehículo durísimo; la suspensión deportiva, los asientos tan ajustados y el hecho de ir sentado tan cerca del piso hacen de este auto un verdadero suplicio cuando se transita por caminos en mal estado, prácticamente no hay filtración de las imperfecciones del camino, dejando saber a los ocupantes absolutamente toda irregularidad del asfalto.
Conclusión
Definitivamente el Porsche Cayman R es un vehículo pensado para entregar la máxima experiencia deportiva, no es un vehículo apto para el uso diario aún cuando presenta buena capacidad de carga para los dos ocupantes, ya que en trayectos citadinos el comportamiento es bastante duro.
Es sin duda el vehículo ideal para un día en las pistas o para sacar todo su potencial en alguna ruta sinuosa. Optar por esta versión y agregarle elementos como el aire acondicionado o el sistema de audio es aniquilar parte de su espíritu de auto ligero. Suponiendo que el afortunado poseedor tenga otro/s auto/s más para cubrir sus necesidades de transportación cómoda y familiar, este podría ser el uno de los mejores juguetes que se pueden comprar.
Audi TT RS vs BMW Serie 1M vs Porsche Cayman R
Nos dimos a la tarea de juntar tres coupés deportivos –todos de marcas alemanas, uno presente en nuestro mercado, los otros no- que prometen involucrar al conductor aún más en el manejo, algo que ya no sucede muy a menudo hoy en día. Los tres rivales compiten tanto en prestaciones y potencia, pero cada uno lo hace de manera muy distinta ¿Cuál es el mejor?
Tanto el BMW Serie 1M coupé como el Audi TT RS y el Porsche Cayman R, de alguna forma están ligados al pasado de cada marca. El BMW pretende revivir el espíritu del M3 original (1986), un auto pequeño pero dinámicamente muy capaz, sin demasiada tecnología y un manejo más crudo. El Audi retoma la motorización de cinco cilindros turbo y tracción integral del emblemático Quattro que puso a la marca en lo más alto del campeonato mundial de Rally. Finalmente, Porsche hace alusión al 911 R de 1967, un vehículo de competencias aligerado del que sólo se fabricaron 20 ejemplares.
¿Qué hay de la parte técnica de cada uno?
El Audi TT RS cuenta con un cinco cilindros en línea de 2.5L, el mismo que encontramos al frente del Volkswagen Vento, pero con una serie de mejoras interiores como válvulas más grandes, inyección directa, cigüeñal y pistones, y un turbo para producir 335 CV.
La posición de este motor es frontal y transversal, lo que significa que se encuentra delante de las ruedas delanteras. La potencia se manda a las cuatro ruedas mediante el tradicional sistema quattro de Audi, que en este caso envía más potencia a las ruedas traseras para brindarle un manejo más deportivo, sin sacrificar el agarre en curvas.
El BMW también hace uso de los turbos para aumentar la potencia del motor, pero en su caso utiliza dos para eliminar lo más posible el retardo en su respuesta. Además, cuenta con un cilindro más que el Audi para llegar al tradicional seis en línea de la marca bávara que en este caso es de 3.0L. Aunque el 1 M es básicamente un 135i, algunas mejoras en la programación de la ECU logran aumentar la potencia de 306 CV hasta los 340 CV.
En el caso del 1M, el motor está adelante, colocado de manera longitudinal, ligeramente hacia atrás para ayudar con el balance de masas entre ejes. De hecho, para conseguir una distribución del peso casi perfecta 50/50 entre el eje trasero y el delantero, la transmisión está colocada en la parte de atrás para mandar la tracción también a este eje, como es tradición en todos los productos de BMW.
El único motor de aspiración natural (sin turbo o compresor) presente en esta comparativa es el seis cilindros horizontales del Porsche Cayman R. Su capacidad es de 3.4L así que es el más grande en desplazamiento de los tres. La potencia aumenta 10 CV respecto del Cayman S para llegar hasta los 330 CV. A diferencia de los otros dos, el motor no está al frente sino en posición central, entre los asientos y el eje trasero. Así, junto al bajo centro de gravedad de los cilindros opuestos, entrega un centro de gravedad más bajo y un balance de masas todavía mejor. La transmisión y la tracción se alojan cerca del eje posterior, así que adelante sólo quedan las partes mecánicas de la suspensión y de la dirección.
Terminamos con la parte mecánica ¿qué hay del interior?
Definitivamente el auto más apegado al concepto de competición es el Porsche Cayman R. Comenzando por los asientos, estos fueron sustituidos por unos racing que se agradecen en una ruta con muchas curvas o una pista gracias a su soporte lateral, pero que podés llegar a odiar en el tránsito citadino o un camino en mal estado ya que no cuentan con mucho colchón. La gran diferencia entre un Cayman S y un Cayman R, además de la suspensión más firme y el aumento de potencia, son los 55 Kg menos de peso que obtuvieron al eliminar comodidades como el sistema de sonido, las manijas de las puertas, portavasos e inclusive el cubre sol del clúster de instrumentos.
El TT RS está perfectamente equipado con todo lo que necesitás, además cuenta con los asientos y la suspensión más cómodos de los tres. Cuenta con sistema de audio, aire acondicionado y porta vasos, convirtiéndolo en un auto que puede ser usado todos los días si así se requiere. El diseño del tablero puede resultar un poco desactualizado ya que no se le ha hecho cambio alguno desde que salió el modelo, pero es funcional, está bien ensamblado y los plásticos son de muy buena calidad.
A primera vista, el interior del BMW 1 M es austero, ya que no existen opciones diferentes de color para la tapicería o tablero, sino todo negro incluyendo los asientos en cuero. Pero si ponés atención podés observar detalles en alcántara y las suturas en color naranja. Además, encontramos el sistema iDrive en su segunda generación que te permite controlar todas las funciones del auto, el sistema de audio, conexión Bluetooth, iPod, compartir la conexión de internet de tu teléfono móvil y si contás con un iPhone, acceder a tus redes sociales, todo desde la perilla y botones colocados en la consola central.
Hasta ahora sabemos que el motor más potente lo tiene el BMW, pero sólo por muy poco, que la mejor distribución de pesos la tiene el Porsche, y que la mejor tracción la ofrece el TT RS, pero ¿qué hay del manejo?
El TT RS sufre un poco de retardo del turbo -algo normal en este tipo de motores- pero una vez que comienza a empujar y en gran parte gracias a la transmisión S-Tronic de siete relaciones, el tacómetro se mantiene en la zona de potencia y nunca se siente que le falte poder. Cada cambio de velocidad es suave, pero a la vez podés sentir cómo el motor no deja de empujar. Los frenos también se sienten muy bien y nunca presentaron fatiga durante nuestras pruebas y la verdad es que el sistema de tracción funciona impresionantementeofreciendo niveles de agarre difíciles de creer y tracción sin importar la situación ni el momento. Eso sí, el control de tracción puede resultar muy intrusivo pero aunque se desconecte, el auto nunca se siente en el límite o peligroso.
El BMW Serie 1 M tampoco decepciona, de hecho ofrece niveles de agarre también muy buenos, aunque hay que decirlo, es más nervioso en el eje posterior, como buen auto de tracción trasera con poco peso y mucha potencia. Si se deja encendido el control de tracción, se puede sentir cómo comienzan a deslizar las ruedas traseras bajo mucha aceleración y el control entra para evitarlo. Si se desconecta podés divertirte mucho realizando ajustes del ángulo de “drift” solamente con el pedal derecho.
La dirección es demasiado pesada para ciudad y llega a cansar en algunas situaciones, pero definitivamente es algo que se puede sacrificar por la precisión que ofrece al manejarlo en ruta o en una pista. El volante te permite sentir todo lo que pasa debajo de las ruedas delanteras y anticiparte muy bien a lo que harán las traseras.
La transmisión es también uno de sus grandes fuertes y definitivamente se agradece que por fin un auto M sea manual con seis cambios, como debe de ser en un auto de este tipo. Los frenos, tomados de un M3 de generación anterior, son impresionantes sin importar la circunstancia.
El Serie 1 M realmente nos sorprendió con sus capacidades dinámicas, pero fue el Porsche Cayman R el que más disfrutamos cuando el camino se ponía complicado. La suspensión es absurdamente rígida y los asientos son angostos con poco acolchonamiento y demasiado bajos, pero todo esto muestra sus beneficios en la ruta o la pista. La dirección es telepática, con sólo pensar hacia dónde te querés dirigir el auto gira instantáneamente. Los frenos nunca decepcionan y aún cuando pensás que no va a frenar, el sistema responde asombrosamente.
Después está la suspensión que, como comentábamos anteriormente, es muy dura para su uso en ciudad, pero una vez más en ruta toda esa incomodidad queda en el olvido. El Porsche ofrece impresionantes niveles de agarre y gracias a la distribución de peso, se siente completamente neutro en las curvas con absolutamente nada de movimiento en la carrocería y si se quiere, inclusive se puede desacomodar la parte trasera con el acelerador (y obviamente desconectando el control de tracción).
Finalmente está el sonido. Tras manejar el Serie 1 M y el TT RS cuyos motores son turbos y provocan un sonido ronco, profundo y con cada cambio se percibe una ligera explosión, el hecho de escuchar un motor bóxer de seis cilindros y aspiración natural que está bien balanceado y que revoluciona hasta las 7.500 rpm, simplemente los opaca. Además, el Cayman está equipado con botón que libera el escape para producir un adictivo y muy característico sonido metálico de los productos de la marca de Stuttgart.
En conclusión ¿cuál es mejor?
Teniendo en cuenta que solo el Audi TT RS está presente en nuestro mercado, no podemos compararlos desde el punto de vista del precio. Si tuviéramos a los tres modelos en Argentina, el Porsche sería el más caro, en tal caso, si el dinero no fuera un problema y contás con otro auto para el uso diario, definitivamente el Cayman R es la primera opción. Si se necesita un mismo auto para muchos propósitos, que además pueda pasar en los lomos y moderadores de velocidad de la ciudad y mantener un perfil más discreto, el BMW Serie 1M Coupé es el producto más redondo y completo. Se puede utilizar perfectamente en la ciudad y aunque su balance no es tan preciso como el del Cayman R, ofrece niveles bastante similares de agarre y de control.
Y ¿Qué pasa con el Audi? El TT RS es el auto más seguro de los tres y no porque tenga más airbags o sistemas de control, sino por la tracción integral. Gracias a ésta cualquier persona puede manejar rápido en él mientras que los otros dos requieren un poco más de experiencia para llevarlos al límite.
En cuanto a practicidad es también el más flexible gracias a que la tapa del baúl es del tipo portón y los asientos traseros se pueden abatir, aunque por otro lado, éstos últimos no ofrecen mucho espacio y pueden ser utilizados solamente en emergencias o únicamente por niños pequeños.
Cuando se descubre una nueva generación de un mito de las cuatro ruedas como el Porsche 911, es como cuando un escritor de éxito lanza una nueva novela, como cuando un modisto lanza una nueva colección, como cuando un grupo lanza un nuevo disco: todo un acontecimiento.
Y hoy día 18 de agosto es uno de esos días, ya que por fin se han filtrado en internet las imágenes oficiales del nuevo Porsche 911, el denominado 991. Será una de las principales novedades en el próximo Salón del Automóvil de Fráncfort, uno de los coches que despertará más expectación, pero pasemos a analizar los primeros datos que nos dan las imágenes.
Lo primero que hay que destacar, es que el frontal del Porsche 911 mantiene las ópticas redondeadas, esas que nunca más deberían cambiar su forma como ocurrió con la generación 996. La óptica delantera de un Porsche 911 debe ser redonda de por vida, y en éste así será. La inclinación de éstas es un poco más pronunciada que en el 997, y le da al conjunto un aspecto más aerodinámico y moderno.
Los faros delanteros se ven complementados con las ópticas diurnas de leds, que ahora van completamente integrados en el paragolpes delantero, ganan en tamaño y se sitúan enrasados con las tomas de aire delanteras.
La línea lateral del coche continúa siendo inconfundible. Es más estilizada, gracias a una menor diferencia del altura entre la parte más alta y la más baja del coche. Las formas son en definitiva más suaves, y también apreciamos que a primera vista el voladizo posterior parece más largo que en el 997.
Como detalle también novedoso, ahora los espejos retrovisores van fijados a la puerta en lugar de al vértice de la ventanilla delantera.
La trasera del Porsche 911, la mayor evolución
Y sin lugar a dudas, en la parte trasera es dónde se esconden los cambios más destacados en el nuevo Porsche 911. Las ópticas traseras han evolucionado mucho, y sin perder sus formas características, ahora incorporan unos nuevos faros de leds mucho más estilizados, afilados y en definitiva modernos.
Es una evolución clara del estilo de las últimas series del 997, pero llama la atención que el alerón trasero ahora van situado en una posición menos integrada en el conjunto que forman el paragolpes y los faros posteriores. En alguna de las fotos filtradas, pertenecientes al Porsche 911 Carrera S se aprecian las cuatro salidas de escape con forma redondeada. Gracias por no arriesgar en este sentido con las controvertidas formas angulosas como hacen otros.
El interior del Porsche 911
El interior del nuevo Porsche 911 también cambia mucho, es junto con la trasera dónde apreciamos el mayor avance. Ahora el interior tiene ese aspecto que ya conocíamos en el Panamera y en el nuevo Cayenne, dónde la consola central que divide ambos asientos marca el aspecto.
Esta consola central nace de la guantera/apoyabrazos situado a la altura de los respaldos de los asientos delanteros, y va subiendo poco a poco hasta llegar al salpicadero, integrando la palanca de cambios y dándole al coche un aspecto completamente distinto al habitual en un Porsche 911.
Las cinco esferas del tablero de instrumentos siguen inamovibles, pero en esta ocasión la situada más a la derecha ve como las agujas desaparecen para dejar paso a una pantalla electrónica, dónde podemos consultar todos los datos del vehículo.
Por lo demás, también son destacables los cambios en los paneles interiores de las puertas, que ahora tienen una forma más moderna y actual en línea también con el Porsche Panamera y Porsche Cayenne.
Esto es por el momento todo lo que podemos saber del nuevo Porsche 911. Es posible que en las próximas horas, y ante la filtración de las imágenes oficiales en internet, la propia marca decida dar a conocer todos los datos del nuevo modelo. Solo ahí podremos saber cuales han sido los avances mecánicos más destacados que incorpora el nuevo Porsche 911 y seréis los primeros en estar informados. Por ahí se habla de 400 caballos de potencia para las versiones básicas. Lo veremos.
Mientras tanto, ya podemos volver a soñar con tener algún día uno de estos en nuestro garaje, el sueño de todo apasionado de los coches.
Jaguar C-X16, marcando el estilo de los futuros modelos deportivos
Se acerca el Salón del Automóvil de Fráncfort y las marcas no paran de mostrar pequeños detalles de los nuevos modelos que allí expondrán. Una de las últimas en hacerlo ha sido Jaguar, que acaba de hacer oficial el boceto del Jaguar C-X16.
Se trata de un prototipo que marcará el estilo del los futuros coches deportivos de la marca, y al menos los primeros trazos parecen para mi gusto muy acertados. El encargado de desarrollarlo ha sido el Director de Diseño de Jaguar Cars Ian Callum, quien también se ha encargado anteriormente de dar forma a coches como el Jaguar XJ, XF y XK.
Los XK del futuro deberían estar basados en él, y porqué no, es posible soñar con un deportivo de Jaguar con un precio más asequible que este último, reviviendo así el concepto del Jaguar E-Type que está de cumpleaños este año. Mientras tanto, habrá que esperar hasta el día 7 de septiembre para tener más datos e imágenes oficiales del C-X16.
¿Puede saltarte un airbag por hacer derrapes con un Chevrolet Camaro?
Entre los sensores que llevan nuestros coches podemos encontrar acelerómetros, que ayudan a controlar la activación de los airbags. Si se supera un determinado valor crítico, la centralita interpreta que estamos teniendo un accidente y desplegará el airbag que corresponda.
Lo que no me imaginaba es que haciendo derrapes con un Chevrolet Camaro se podía alcanzar un valor lo suficientemente alto como para hacer saltar los airbags de cortina. A la vista está que puede pasar, así que aviso a navegantes. Si nos fijamos en el momento del vídeo en el que se despliegan los airbags, es justo cuando el vehículo cambia bruscamente de apoyo, de un lado hacía el otro.
En esa maniobra se genera una gran fuerza lateral, y por tanto es posible que el coche interprete que se va a producir un vuelco inminentemente. No obstante, como siempre que vemos un vídeo en la red, hay que poner las imágenes en tela de juicio. No sabemos el estado mecánico del coche o si le vídeo ha sido manipulado (a mí no me lo parece, pero no pondría la mano en el fuego para asegurar que en completamente real).
Honda ha sorprendido a las masas asistentes al Goodwood Festival of Speed de la pasada semana con la presentación de un nuevo concepto de “hot hatch” basado en el CR-Z. El Honda CR-Z Mugen RR Concept es el segundo concepto deportivo basado en el compacto híbrido, después del rompedor CR-Z Mugen que se presentó en primera instancia. A diferencia del modelo anterior, el Mugen RR representa una versión más orientada a los circuitos, con un paquete de modificaciones aerodinámicas mucho más contrastadas, compuesto por un nuevo frontal con spoiler, faldones laterales, ensanche de aletas y un imponente difusor trasero. Completan las modificaciones unas llantas negras de 18 pulgadas especialmente diseñadas.
Por parte de Mugen, no se han mencionado las características mecánicas del Honda CR-Z Mugen RR, pero damos por hecho que utiliza el mismo sistema propulsor IMA Hybrid con motor 1.5 turbo a gasolina. Dicho conjunto rinde 200cv de potencia conjunta y 245Nm de fuerza par. Las prestaciones originales del Mugen son 6,6 segundos para completar el 0 a 100km/h, pero esperamos una mejora sustancial en el momento que se presenten las cifras de prestaciones de la nueva versión orientada a los circuitos, mucho más cercana al CR-Z Racer. Más del Honda CR-Z aquí.
Nuevas imágenes y datos técnicos del supercoche Joss JP1
La constructora australiana Joss Developments Limited ha publicado nuevas imágenes del supercoche JP1 con motivo del AIMS que tiene lugar esta semana en Melbourne. Las nuevas fotografías complementan una primera imagen del deportivo supuestamente filtrada que compartimos la semana pasada, con la carrocería del nuevo supercar en un vivo color rojo y luciendo un diseño cuanto menos espectacular. También se han hecho públicos los primeros datos del modelo, que sorprendentemente alcanzará una velocidad máxima de 360km/h, superando en 20km/h la cifra previamente anunciada.
Como ya conocéis, el Joss JP1 es un modelo muy exclusivo del que sólo se fabricarán 50 unidades con un precio de 500.000 dólares australianos (369.000€). Para su propulsión, el JP1 utiliza un motor V8 de 6.6 litros y cuerpo de aluminio capaz de desarrollar 500 caballos de potencia, el cual va enlazado a una transmisión Albins Zeroshift Automated Manual Transmission (AMT) que podréis ver al detalle en las imágenes. Dicha combinación permite al Joss JP1 acelerar hasta 100km/h en menos de tres segundos y hasta 160km/h en apenas 6 segundos. Más supercoches aquí.
Una versión potente y radical del Lotus Evora está en desarrollo
Tal como se viene diciendo desde hace bastante tiempo, el Lotus Evora pasará a ser uno de los principales modelos de la marca británica, pues una nueva variante está en fase de desarrollo actualmente. El renovado Lotus Evora llegará con una versión hiperdeportiva que trate de volver a cautivar a los fanáticos de la marca, ofreciendo un rendimiento asombroso y un comportamiento radical. Para ello se deberán superar con creces los 350cv que ofrece actualmente el Evora S.
Según lo publicado por los colegas de AutoExpress, una fuente interna de Lotus ha dado a conocer que el motor V6 de 3.5 litros con origen en Toyota será potenciado mediante la instalación de un compresor volumétrico que le ayude a alcanzar -o incluso sobrepasar- los 400cv de potencia. Además se revisará el chasis, que será reforzado y actualizado para transmitir mayores sensaciones al piloto, una mejor respuesta en pista y permitirá recibir sin problemas un notable aumento de potencial.
La gama Evora será fuertemente actualizada en los próximos meses, ya que recibirá una nueva versión Convertible y un coupé con sistema de propulsión ‘plug-in hybrid’. Durante el próximo Salón de Frankfurt (del 15 al 25 de septiembre) será expuesta la nueva generación del Evora V6, que mediante facelift recibirá 147 retoques en el interior del habitáculo, un nuevo sistema de escapes y un conjunto de transmisión renovado. Tenéis todo acerca del Evora aquí.
Ferrari presentó hace un par de meses su nueva maravilla, el Ferrari FF o “Ferrari Four”, nombre con el que hacen referencia los diseñadores italianos de la casa, al ser este, el primer y único con tracción a las 4 ruedas de los coches construidos hasta ahora por la marca de Maranello.
Pero… esta no es la única novedad ya que además de ser un 4 plazas (no 2+2) en el que aseguran, se pueden sentar cómodamente dos personas de hasta 1,90 en los asientos traseros, la gente habla de él como un deportivo familiar, algo novedoso en Ferrari. Por su estética nos recuerda al BMW Z3 Coupe o a un coche de la familia (ambos del grupo Fiat aunque con notables diferencias de calidad y precio), como el Alfa Romeo Brera.
Entrando en detalles técnicos destacar el motor V12 de 660 CV, la ya mencionada tracción integral, y datos como la aceleración de 0 a 100 km/h en la cual para el crono en 3,7 segundos. Destacar que son unos datos impresionantes, pero sinceramente a años luz de el Porsche 911 Turbo S o el Nissan GTR ambos con tracción integral, alrededor de 120 CV menos y cifras mucho mejores en cuanto a deportividad se refiere.
Un aspecto en el que ha mejorado el nuevo Ferrari FF es el de los detalles interiores, innovando con pantallas en los reposacabezas de conductor y acompañante para hacer el viaje para los ocupantes traseros mucho más ameno. Y ahora llega el plato fuerte en cuanto a extras se refiere… Una pantalla para el copiloto para que pueda ver la velocidad, las RPM y la marcha en la que se está circulando. Este detalle lo anuncian como un modo para que el copiloto también disfrute de la conducción.
El precio es uno de los secretos mejor guardados del coche, y hablo de secretos porque el coche ha sido probado en muchas partes del mundo en todo tipo de condiciones meteorológicas, eso sí, con un feo caparazón negro para no desvelar la sorpresa de ver un Ferrari circulando por la nieve a altas velocidades. Todas estas imágenes secretas han sido además utilizadas en vídeos oficiales del coche.
Queda claro que con la nueva tracción integral la factoría del cavallino rampante ha puesto toda la carne en el asador demostrando que un Ferrari puede llegar a ser un coche para todos los días, llueva, nieve o haga sol.
En resumen, una más que digna competencia a super-deportivos con tracción integral como el Porsche 911 Turbo, el cual hace unos días pude disfrutar conduciendo y poco más tarde padecer viajando en sus plazas traseras.
Fuente wonderones.es
BMW M3 CRT, por primera vez en vídeo
Como siempre, después de unas semanas tras la presentación de un nuevo modelo y antes de su puesta de largo, BMW vuelve a obsequiarnos con un video donde poder descubrir todos esos nuevos detalles que presenta un vehículo tan especial como el BMW M3 CRT.
Quizás necesitemos un video algo más espectacular aunque, el modelo que ves en pantalla no deja de ser un BMW M3, aligerado, pero un M3 E90. Aun así, hay que reconocer que los cambios que BMW expresamente ha desarrollado para este pequeña edición limitada hacen de este modelo un vehículo mucho más codiciado.
Entre los detalles, seguro que te gustará recordar la instalación por ejemplo de un escape fabricado en titanio, equipo de frenado mucho más potente o unas preciosas llantas de aleación de considerable tamaño sacadas directamente del incomprendido BMW M3 GTS
Sin más, te dejo con este vehículo y sobre todo con el impresionante sonido que emana su V8 de 4.4 litros capaz de ofrecer una potencia final de 450 caballos transmitidos a las ruedas traseras a través de una caja de cambios automática de doble embrague y siete velocidades. Un vehículo que es capaz de maravillarnos con su sola presencia o de horrorizarnos con tan sólo pensar que se comercializará a un precio de 130.000 euros.
Fuente | BMW
BMW Serie 6 Gran Coupé, primeras fotos espía
A la Serie 6 de BMW le falta algo para equipararse completamente con el Mercedes-Benz CLS y Audi A7: dos puertas. Pero eso tendrá pronta solución.
Estas son las primeras fotos del BMW Serie 6 Gran Coupé, una berlina de cuatro puertas con rasgos característicos de cupé, como las ventanillas sin marco. Su llegada al mercado se espera para el año 2012.
En las tres imágenes disponibles se atisba un ligero incremento de la longitud del vehículo, que podría sobrepasar los 5 metros de largo (la Serie 6 Coupé y Cabrio marcan 4,89 metros para la misma cota). Este hecho concuerda con lo visto en el BMW Gran Coupé Concept.
Por otro lado, se rumorea con la posibilidad de la aparición de una Serie 4 Gran Coupé, un automóvil que seguiría la misma filosofía de berlina con aspecto de cupé y 4 puertas, pero sobre la base de la futura Serie 3.
Estamos a lunes, pero para recuperarnos del concepto de empezar semana, vamos a compensarlo con un poquito de porno. Sabéis que no soy un acólito de la Gumball 3000 por las connotaciones negativas que tiene, pero he de admitir una cosa: ver sus coches parados y quietecitos mola.
Cristian me ha pasado una extensa galería de fotos de los “bugas” de la Gumball. Son 93 imágenes en total sin hacer descartes. Verlo todo os va a llevar tiempo, así que os pido que os reservéis algo o no va a ser suficiente para disfrutarlo.
El coche más humilde que atisbo en las fotos es un Renault 4 “latas”, pero debe ir tuneado hasta las cejas porque es tan ancho como un autobús. El más inaccesible, por ser fino, parece un Bugatti Veyron. Entremedias, todo lo que queráis, y hay de todo: M5, 458 Italia, SLSAMG, 911 Turbo, Supra, Phantom…
Hoy, a eso de las 10:00, la caravana abandonó Mónaco. Según el Twitter oficial, ya se encuentran dentro de Italia. Esperemos que al final la “carrera” todos los coches estén en buen estado, y que no se lleven a nadie por delante. En 2007 ya hay un triste antecedente de dos víctimas mortales.
Imagino que más de uno habrá colgado sus imágenes de la Gumball en algún lugar, tipo Flickr, Picasa, etc. Os invito a dejar enlaces en los comentarios, será bien recibidos.
Fotografía | Cristian Tarifa
Un superdeportivo con sangre australiana
Los australianos no solo saben hacer remakes de Ford y General Motors, hoy tenemos un claro ejemplo. Hace siete años JOSS Developments llevó un concept de lo que sería su superdeportivo y primer coche, el JT1, al Australian International Motor Show (o Salón de Melbourne). Al mismo salón, pero este mismo año, JOSS Developments llevará una versión de evaluación final del mismo modelo, esta vez una versión muy avanzada y cercana a lo que será el JP1 de producción.
Junto a ese modelo casi de producción llevarán una réplica a escala que se ha usado en el túnel del viento de la versión de producción. También llevarán partes mecánicas del coche y una recreación generada por ordenador del JOSS JP1 de producción. JOSS lleva muchos años trabajando en este modelo, quieren tener todo listo para cuando lancen el modelo de producción, no quieren fallos, por ello están trabajando con varias compañías, entre ellas MoTeC (software y cableados), Albins (transmisiones) y AkzoNobel (pintura) para sacar un producto lo más redondo posible.
Su estética recuerda a la del mítico McLaren F1, en su parte trasera sobre todo, pero en la delantera también tiene ciertos toques muy similares al modelo inglés. Sus prestaciones son bastante espectaculares, os detallaremos primeramente las del prototipo de pruebas y después os damos las estimadas por JOSS para el modelo de producción.
Prototipo
El JOSS prototipo lleva un chasis tubular de acero con jaula antivuelco con homologación FIA. Mide 4.320 mm de largo y 1.840 mm de ancho, su carrocería está fabricada en plástico reforzado con fibra de vidrio y resinas epoxy, mientras que los refuerzos están fabricados en fibra de carbono y kevlar. La luna delantera es de policarbonato, mientras que la trasera y las laterales son acrílicas.
Sus zapatos son unos neumáticos Pirelli P-Zero Rosso en medidas 245/35 ZR de 18 pulgadas para el eje delantero y 335/30 ZR de 18 pulgadas para el trasero. No lleva dirección asistida y para frenarlo se recurre a unas pinzas de seis pistones para el eje delantero y cuatro en el trasero que pellizcan discos ventilados de 380 mm y 350 mm en el eje delantero y trasero respectivamente. La suspensión es ajustable multibrazo tanto delante como atrás.
El motor está fabricado de aluminio, es un V8 de 6.8 litros, atmosférico, con inyección de gasolina. Produce 434 CV y 568 Nm, cortando inyección a las 7000 rpm. Todo esto usando la gasolina de 98 octanos que proviene de dos depósitos de aluminio de 40 litros para un total de 80 litros. La caja de cambios manual de 5 velocidades la toma prestada de un Porsche 911 (964), es una G50, algo desfasada para los tiempos que corren, pero suficiente para un prototipo.
Este prototipo hace el 0-100 km/h en 3 segundos, el cuarto de milla en 11,9 segundos y su velocidad máxima estimada es de unos 300 km/h. La aerodinámica consigue generar una carga de 200 kg a 250 Km/h.
Modelo de producción
El JOSS JP1 definitivo equipará un chasis monocasco de fibra de carbono, con una disposición de motor central y tracción trasera (MCTT). Sobre este chasis se montarán los paneles de la carrocería en fibra de carbono con refuerzos de kevlar y un subchasis con paneles de estructura panal de abeja compuestos de carbono y plástico. Es un biplaza con 4.450 mm de largo y 1.860 mm de ancho. Es muy ligero, con sus 940 Kg de peso se coloca por debajo de varios de sus rivales como el Audi R8, el Ferrari 458 Italia, el Lamborghini Gallardo.
Equipará unas llantas de 18 pulgadas con neumáticos Toyo. Para frenar este deportivo biplaza se utilizarán, como en el prototipo, pinzas de seis pistones en el eje delantero y de cuatro pistones en el eje trasero, apretando discos ventilados con medidas que no se han dado todavía.
El motor será un V8 fabricado en aluminio como el del prototipo y dará unos 507 CV aproximadamente, pero no dan datos sobre su cilindrada ni más prestaciones como el par ni el régimen de corte de inyección. Si se sabe que la caja de cambios será de seis velocidades manual, más moderna que la del prototipo. Se espera que baje de los 3 segundos en el 0-100 km/h, que alcance una velocidad máxima de unos 340 km/h y que baje de los 11 segundos en el cuarto de milla.
El precio del modelo de producción se estima en unos 500.000 dólares australianos, lo que vienen a ser 375.000 Euros, un precio bastante correcto para las prestaciones que promete.
Los encargados de JOSS no han dicho todavía nada de la fecha final de lanzamiento del JP1, ni siquiera si mantendrá este nombre tras pasar a producción, de momento habrá que conformarse con visitar su stand en el Australian International Motor Show. Este tendrá lugar entre el viernes 1 de julio y el sábado 10 de Julio en el Convention & Exhibition Centre de Melbourne. Si os váis de vacaciones allí, que no se os olvide la chaqueta (que es invierno allí) y pasaos por el Salón de Melbourne a echar un vistazo.
Tal y como recordarás hace tan sólo unos días recibimos un comunicado de prensa en el que se nos informaba de que Aston Martin estaba trabajando en colaboración con Zagato en la creación de un coche único, vehículo que como ya comentamos en su momento sería presentado en primicia nada menos que en el Concours d’Elegance Villa d’Este.
Pues bien, cuando tan sólo queda un día para que este evento abra sus puertas la marca de Gaydon ha tenido a bien el presentar en primicia los primeros datos sobre esta magnífica colaboración entre la marca inglesa y el carrocero italiano. Si te ha gustado tanto como para querer verlo en directo pero no tienes planeado asistir a este evento no tienes por qué preocuparte ya que también será expuesto el día 28 en el ADAC ACAS H&R-Cup
Sobre el modelo en sí, lo que tienes en pantalla por ahora es tan sólo un prototipo desarrollado para competición por lo que, entre otras cosas ha sido equipado con una completa jaula antivuelco y equipado con el magnífico V12 de 6.0 litros de 517 caballos sacado del V12 Vantage convencional.
Aun así, tenemos que detenernos en ciertos aspectos como el nuevo capó, entradas de aire de las aletas delanteras o el característico techo de doble burbuja mientras que por otro lado hay ciertos detalles que recuerdan a otros modelos como los faros traseros, muy parecidos a los utilizados por el Ferrari F430 o la caída del techo a lo Nissan 370Z, sea como sea, seguramente una vez lleguen a la red las primeras fotos en directo del modelo Zagato volverá a enamorarnos como ha hecho hasta ahora con todo lo presentado.
Si estás interesado en el modelo no tienes por qué preocuparte ya que según informa Autocar Aston Martin fabricará una edición limitada homologada para calle por lo que se eliminará la jaula antivuelco y se instalará un interior a la altura de las circunstancias.
McLaren estaría buscando un vehículo capaz de superar el Veyron SuperSport Tal y como pudimos ver en su momento McLaren estaría pensando en lanzar un modelo nuevo cada año, un plan muy ambicioso en el que se incluía el lanzamiento en 2014 del sucesor del McLaren F1, vehículo del Autocar ya está lanzando los primeros rumores detalles sobre sus capacidades mecánicas.
Concretamente Autocar nos cuenta que McLaren podría estar ya trabajando, algo que es lógico por un lado, en el sucesor del McLaren F1, un nuevo superdeportivo que debería ser capaz no solo de plantar cara, sino de superar al mismísimo Bugatti Veyron SuperSport, concretamente el MegaMac, nombre interno con el que McLaren ha bautizado a este proyecto, sería capaz de alcanzar los 321,86 km/h en 20 segundos exactos frente a los 22 segundos que necesita el SuperSport
Por otro lado, otros datos revelados por la publicación nos hablan de ciertas medidas de sus prestaciones que no estarían tan a favor de los de Woking como puede ser el 0 a 60 mph (96.56 km/h) en 2.8 segundos frente a los 2.6 del Veyron aun así, no podemos dejar de pensar que estamos comparando el nuevo McLaren con nada menos que el vehículo de producción más rápido del planeta.
En cuanto a su diseño, según nos cuenta Autocar, los ingenieros y diseñadores de McLaren estarían pensando en una mezcla entre el diseño clásico e intemporal del F1 con las impactantes líneas del nuevo MP4-12C, todo esto construido sobre el monocasco de fibra de carbono del MP4-12C, monocasco que para esta versión sería actualizado en consecuencia para soportar las envestidas de un V8 de 5.0 litros cuya potencia debería rondar los 800 caballos y 800 Nm de par máximo.
Ahora bien, antes de dejarte tan sólo te recordaré que aún quedan 3 años de especulaciones antes de llegar a ver nada definitivo sobre este modelo por lo que toda esta información tan sólo debe servirte de guía ya que enfrentar un modelo teórico, por ahora, con una bestia como el Veyron SuperSport es mucho comparar, veremos en qué queda todo esto.
Todo conocemos el terrible éxito cosechado por Lamborghini en el lanzamiento del Aventador, un éxito que ha vuelto a encumbrar a una marca que, tras eliminar de la cadena de montaje al Murciélago, quedarse con un solo vehículo en su catálogo y tener forzosamente que, al igual que todos, navegar por una espesa crisis mundial, no estaba pasando por su mejor momento. Aun así, seguro que tras coger un buen soplo de aire fresco y sobre todo confianza en sí mismos y en la gran acogida de su último superdeportivo volverán al lugar que históricamente se merecen, algo que está muy bien aunque, para los nostálgicos y amantes de siempre mítico Murciélago nos tocará acudir a ciertos preparadores independientes para ver nuevos avances y ediciones limitadas.
Este es el caso de DMC, un preparador que todavía no se olvida del antecesor del nuevo Aventador, un modelo que lleva haciéndonos soñar desde hace mucho tiempo y que hoy vuelve a la vida gracias a este gran proyecto en el que se ha intentado cambiar su deportiva estética con un nuevo kit aerodinámico fabricado en carbono así como aumentar su potencia gracias a sutiles mejoras.
Precisamente es en el bloque donde quizás más llame la atención este vehículo, al menos personalmente, ya que gracias a una reconfiguración de la ECU y a la instalación de una nueva línea de escape se ha conseguido una potencia final de 636 caballos y 511 Nm de par máximo, potencia con la que, a pesar de ser un vehículo descatalogado, puede sacar los colores a más de un osado competidor.
Aunque la gran estrella del Salón de Fráncfort presentada por la marca italiana haya sido el Ferrari 458 Italia Spider, no es la única novedad que han dado a conocer.En concreto Ferrari ha presentado un nuevo programa de personalización, que ofrecerá a sus clientes la posibilidad de elegir entre nuevos tejidos, colores y acabados tanto para el interior. 
Nos dejó hace tiempo, pero el Dodge Viper todavía está en condiciones de pegar bocados. La división SRT de Chrysler vió como el Chevrolet Corvette ZR1, el Porsche 911 GT2 RS y el Lexus LFA Nürburgring Edition se le subían a la chepa mejorando el tiempo marcado por el Dodge Viper SRT10 ACR. Los 7:22.10 del primer intento parecieron insuperables durante un tiempo, pero después de ser mejorados, ha llegado el momento de la revancha en el Nürburgring-Nordschleife. 
El movimiento Save the Enzos no tiene ni un momento de reposo, los Ferrari Enzo caen como moscas y no parece que haya visos de que esto vaya a cambiar, están muy cerca de la extinción. Los Ferrari Enzo que quedan están todos en cautividad y la reproducción de la especie es inexistente, en parte porque la distancia entre las bolsas de supervivientes es excesiva y apenas hay contacto entre ellos. 
Poco a poco el Salón de Fráncfort va reduciendo su intensidad informativa, y hay más asuntos, y en esta ocasión, no es algo agradable. La semana pasada tuvo lugar un accidente mortal en Alemania, donde perecieron dos conductores de pruebas de Mercedes-Benz. 
