((1))Lamborghini Aventador LP700-4
Se acabó la espera, este es el último hijo de la saga Lamborghini V12. Disfrutad de la lectura, porque los 255.000 euros sin impuestos que cuesta os hará elegir entre comprar una casa o comprar este coche. Demos la bienvenida al Lamborghini Aventador LP700-4, se acabaron los teasers y las esperas.
Bueno, hasta verano de 2011 sus dueños no podrán disfrutar de ellos. El torete pesa 1.575 kg en vacío gracias a un uso extensivo de la fibra de carbono reforzada (CFRP) en zonas estratégicas del coche. De motor no anda mal equipado, tiene un V12 a 60º atmosférico de 700 CV de potencia a 8.250 RPM (giro rápido).
Cada caballo de potencia solo tiene que mover 2,25 kg de coche. El motor ha sido hecho desde cero, da un 8% más de potencia que el Murciélago pero gasta un 20% menos. Aún así, moverse a ritmo eficiente con este coche solo supone 17,2 l/100 km de gasolina. Llenar el depósito vale más de 100 euros.
Detalles técnicos del nuevo Aventador LP700-4
El nuevo V12 cumple con Euro 5 y tiene una relación de compresión de 11,8:1. Se ha optado por 12 cilindros ya que para un 6.5 es la configuración ideal, de lo contrario giro máximo tendría que ser menor (esto es para los ingenieros norteamericanos). La velocidad máxima de cada pistón es 21 metros/segundo, menos que en el Murciélago.Su fuerza máxima es 690 Nm a 5.500 RPM, tiene un sistema de tracción total mediante multiembragues Haldex, que proporciona la mayor parte del empuje a las ruedas traseras, aunque puede desviar el 60% del par al eje delantero si es necesario. Las prestaciones son de infarto.
Puede alcanzar 100 km/h en solo 2,9 segundos, y alcanzar 350 km/h. Le debe mucho a su bajo peso gracias a la fibra de carbono. Por ejemplo, la jaula del habitáculo solo pesa 147,5 kg y tiene una resistencia torsional de 35.000 Nm por cada grado de deformación. Utiliza tecnología propia de la Fórmula 1.
Se ha cuidado el bajo centro de gravedad y se ha colocado el motor 60 mm más bajo que en el Murciélago. Estrena una suspensión trasera con brazos horizontales que agarran directamente el esqueleto del coche, otra tecnología de Fórmula 1. El diferencial delantero es electrónico (ESP), el trasero es autoblocante de deslizamiento limitado.
Si fuera necesario puede levantar el morrito 40 mm para poder sortear algún obstáculo urbano o atacar ciertas rampas de garaje. El equipo de frenos está a la altura, los discos delanteros tienen 400 mm de diámetro y seis pistones, los traseros 380 mm y cuatro pistones. Carece de freno de mano, lo tiene eléctrico.
Las dimensiones son 4,78 metros de largo, 2,26 metros de ancho (con espejos) y 1,13 metros de alto. Tiene trampillas de refrigeración inteligente, un alerón de inclinación variable, bajos completamente carenados y enormes apisonadoras de caucho de 19 pulgadas delante y 20 detrás. La tapa del motor puede ser transparente de forma opcional.
Caja de cambios ISR
Básicamente es una caja de cambios manual robotizada con embrague pilotado. Tiene siete velocidades, es de un solo embrague pero cambia en 50 milisegundos. Lamborghini asegura que es más ligera y compacta que una de doble embrague, y es una de las cajas más rápidas del mundo.Es un 140% más rápida que la transmisión eGear del Murciélago. Se puede cambiar con levas tras el volante. En modo automático hay dos modos de conducción, Strada Auto y Sport Auto. Esto afecta a la respuesta del motor, cambio, diferencial, dirección asistida y control de estabilidad. Strada es “carretera” en italiano.
Si conducimos en modo manual hay tres modos, Strada, Sport y Corsa. El primero es para circular de forma civilizada, el segundo para desmadrarse y el tercero para suicidarse o para circuito. Si nos pasamos de la raya contamos con seis airbags: dos frontales, dos laterales y dos de rodilla.
Las puertas se abren en forma de tijera, como los modelos Lamborghini V12 desde la época del Countach. Contamos con dos plazas y un habitáculo muy cuidado a efectos de terminación. En principio hay dos ambientes interiores, pero con dinero y paciencia te pueden poner lo que quieras.
Lo mismo para los colores exteriores, en principio son 13, pero con el programa de personalización… sin límites. En el habitáculo descubrimos dos pantallas TFT LED, una está en el tablero de instrumentos (son digitales) y otra es central y se usa para las funciones de entretenimiento, equipo de música, navegador, etc.
Entre su equipamiento no faltan las luces diurnas LED con faros de xenón, como está mandao ahora. El equipamiento interior puede ser muy abundante si el dinero no es problema. El nuevo tope de gama de Lamborghini es una cosa muy seria, y el toro te puede pillar como le busques demasiado las cosquillas.
Aún así, me arriesgaría a conducirlo, aunque fuese lo último que hiciese en vida.
((2))Corvette Stingray
ahora con un cambio radical Debido a la presentación del espectacular prototipo, el Chevrolet Corvette Stingray (Centennial), . , se ha tomado el trabajo de recrear a la versión de este futuro modelo para Le Mans del 2011. Un sueño que podría llegar a ser realidad, si en verdad este prototipo es la base del nuevo Corvette (C7).
Claro que estamos hablando de un sueño, lamentablemente, ya que en el estado en el cual se encuentra GM hoy día, hasta es posible pensar de que el Corvette se retire de Le Mans. Ojala que esto nunca se de, ya que el desempeño del Corvette es muy elogiable en esta competencia.
vemos que al mismo le han incorporado el amarillo del modelo actual, y todos los calcos que patrocinan al modelo de Chevrolet. Como vemos, todas estas incorporaciones dejarían muy bien parado a GM, y al nuevo Corvette C7, ya que con solo verlo por la calles, o mejor dicho en los circuitos, el mismo realmente metería mucho miedo a todos sus rivales. Solo esperemos que llegue a la realidad.
La última de las malas noticias que dio GM, es que la misma dejara de lado el programa de preparación de sus coches, pero aclaro recientemente que el Corvette y el Camaro no se perjudicaran con esta decisión. Una aclaración que tenía que hacer rápido, sino quieran perder a los potenciales clientes de estos importantes modelos para la firma.
((3))
Lamborghini Reventon
El Lamborghini Reventón es un automóvil del fabricante italiano Lamborghini, este año se presentó la version descapotable del Reventón, el Reventón Roadster. Este coche mantiene su motor V12, de 650 CV y está basado en el Lamborghini Murciélago LP640, aunque el exterior es totalmente nuevo, inspirado en el caza F-22 raptor. En su mayor parte toma elementos mecánicos (incluyendo el motor) directamente del Murciélago LP640.
El motor del Reventón generalmente no tiene modificación alguna; es el mismo motor V12 con 6,5 litros dispuesto a 60º y con bloque hecho de aluminio y su potencia máxima es de 650 CV a 8.000 rpm. El par motor del Reventón es de 660 Nm a 6000 rpm.
El motor del Reventón está ubicado en posición central trasera y tiene una caja de cambios automática e-gear de seis velocidades, con levas de cambio tras el volante y tracción integral.
El Reventón alcanza una velocidad máxima de 360 km/h, y puede acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo de 3,4 segundos. Su consumo es de 21,3 litros cada 100 km (combinado) y las emisiones de CO2 son de 495 gramos por kilómetro. El chasis del Reventón es el mismo es de fibra de carbono excepto el techo y los paneles de las puertas que son de acero.
Prestaciones:
Aceleracion: 0-100 km/h: 3.4 segundos
Velocidad maxima: 340 km/h
Motor: 12 cilindros a 60°
Potencia: 650 HP.
Cilindrada: 6496 cc
((4))2011 Ferrari 458 Italia Spider
El motor del Reventón generalmente no tiene modificación alguna; es el mismo motor V12 con 6,5 litros dispuesto a 60º y con bloque hecho de aluminio y su potencia máxima es de 650 CV a 8.000 rpm. El par motor del Reventón es de 660 Nm a 6000 rpm.
El motor del Reventón está ubicado en posición central trasera y tiene una caja de cambios automática e-gear de seis velocidades, con levas de cambio tras el volante y tracción integral.
El Reventón alcanza una velocidad máxima de 360 km/h, y puede acelerar de 0 a 100 km/h en un tiempo de 3,4 segundos. Su consumo es de 21,3 litros cada 100 km (combinado) y las emisiones de CO2 son de 495 gramos por kilómetro. El chasis del Reventón es el mismo es de fibra de carbono excepto el techo y los paneles de las puertas que son de acero.
Prestaciones:
Aceleracion: 0-100 km/h: 3.4 segundos
Velocidad maxima: 340 km/h
Motor: 12 cilindros a 60°
Potencia: 650 HP.
Cilindrada: 6496 cc
((4))2011 Ferrari 458 Italia Spider
Desde los 458 de Ferrari se dio a conocer a principios de este verano, la especulación en torno a una versión Spider se han vuelto comunes. El jefe de Ferrari Luca di Montezemolo, dijo recientemente que pronto habría una araña 458 en el catálogo.
((5))Aston Martin One-77
La histórica marca británica presenta en el Salón de Ginebra su nuevo superdeportivo, el Aston Martin One-77, una joyita que superará seguramente la cifra del millón de euros y que estará disponible para 77 afortunados.
Sin duda alguna estamos ante un superdeportivo que no dejará a nadie indiferente y que se convertirá en la imagen de la marca durante bastantes años y se puede decir que ya antes incluso de que llegue a sus primeros compradores se puede considerar un automóvil mítico.
La clave: su exclusividad, su extremada potencia (700 cv), su diseño espectacular y su avanzada tecnología.
Aston Martin prepara su superexclusivo superdeportivo que se convertirá con total seguridad en un coche de culto en la linea del Ferrari Enzo y el Porsche Carrera GT.
Se ha desarrollado con un exquisito diseño de peso aligerado de chasis monocasco de fibra de carbono y carrocería de aluminio ensamblada a mano.
La tecnología empleada tanto en su construcción como en su mecánica proviene directamente de la Formula 1 y del mundo de la competición automovilística, será la primera vez que un vehículo de producción incluya amortiguadores completamente ajustables y la tecnología Dynamic Suspension Spool Valve que permite configurar el comportamiento de las suspensiones mediante un dispositivo de gran precisión para ajustar la dureza de los amortiguadores sin tener que desmontarlos.
En cuanto a sus prestaciones ya hemos conocido por primera vez el espectacular motor que emplea, en concreto una evolución extrema del 6.0 V12 del DBS, DB9 y los nuevos V12 Vantage construido en colaboración con Cosworth con el objetivo de ahorrar peso y conseguir una potencia de más de 700 cv, y así lo consiguieron, de hecho la masa del motor 7.3 V12 resultante se redujo en un 25% y el nuevo Aston Martin One-77 puede presumir de más de 700 cv.
Y hablando de cifras, el Aston Martin One-77 consigue hacer el 0 a 100 km/h en aproximadamente 3,5 segundos y aunque aún no se sabe la cifra exacta si que adelantan que superará los 325 km/h, palabras mayores…
Durante su desarrollo se procuró que el motor de seis litros fuera un derivado de la actual familia de los motores en V de Audi, que ya había causado sensación en incontables ocasiones con sus versiones de 6, de 8 y de 10 cilindros, tanto en gasolina como en TDI.
El V12 TDI presenta, así como el resto de motores de esta serie, una distancia entre el centro de los cilindros de 90 mm. Sin embargo, su ángulo de cilindros no es de 90°, sino de 60°, lo que impide que aparezcan fuerzas o momentos de inercia en un V12 de este tipo de construcción. De este modo se consigue un refinamiento en marcha absoluto en todos los aspectos.
De su diámetro de 83 mm y una carrera de 91,4 mm, al igual que en el 3.0 TDI, se obtiene una cilindrada total de 5.934 cc. El motor diésel, con sus 684 mm de longitud, es extremadamente compacto, ya que sólo mide 166 mm más que el V8 TDI. Una medida de longitud tan compacta es la condición indispensable para integrar el V12 en el Audi R8 con motor central.
El cárter del cigüeñal del V12 TDI está fabricado en un compuesto de fundición gris y granito vermicular, un material de alta tecnología denominado GJV-450 que ya ha sido aplicado anteriormente en los motores diésel V6 y V8.
El GJV-450, que surge de un proceso de fundición patentado, es aproximadamente un 40% más rígido y un 100% más duradero que la fundición gris. Gracias a ello, los ingenieros han podido reducir el grosor de las paredes; el ahorro de peso frente a la fundición gris convencional es del 15% aproximadamente.
Cada una de las culatas se compone de tres elementos principales. Una parte inferior fabricada en una aleación de aluminio de alta resistencia en la que se han integrado canales de admisión y escape, un conducto de aceite en la parte superior y un bastidor de largueros y travesaños de refuerzo en el que se han montado los dos árboles de levas.
Una serie de balancines flotantes de rodillos antifricción accionan las válvulas, la relación de compresión es de 16,0:1. Del V6 TDI y V8 TDI se ha tomado la variación de turbulencia del aire de combustión controlada mediante mapas de características digitales. De este modo se puede ajustar la turbulencia óptima teniendo en cuenta las emisiones de gases de escape y un alto rendimiento al mismo tiempo.
La rueda de cadena del cigüeñal engrana con una rueda dentada intermedia, a partir de la cual dos cadenas símplex accionan los árboles de levas. Otras dos cadenas accionan la bomba de aceite y ambas bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.
Las dos nuevas bombas de alta presión de doble sellado son parte del sistema de inyección common rail que suministra la marca especialista Bosch. Ambas bombas producen una presión de hasta 2.000 bares en los conductos. Además, los inyectores piezoeléctricos con toberas de ocho orificios se han modificado en profundidad.
La alta presión da lugar a una distribución óptima de la mezcla en la cámara de combustión. Ésta, por su parte, permite un arranque más rápido, más homogéneo y, por lo tanto, acústicamente más agradable. Además, la combustión, al ser más eficiente, aumenta el rendimiento y reduce el consumo y la emisión de gases de escape.
La nueva generación de los llamados inyectores en línea le saca todo el partido al efecto piezoeléctrico. Los cristales piezoeléctricos se dilatan en cuestión de milisegundos al aplicar una determinada tensión eléctrica. El número de procesos de inyección por cada carrera del pistón puede variar en un amplio rango al utilizar la tecnología piezoeléctrica, y en el caso del V12 TDI puede llagar hasta las cinco inyecciones por carrera.
Al margen de la inyección principal pueden efectuarse inyecciones previas y posteriores. Las inyecciones previas suavizan la dureza acústica del proceso de combustión. Las inyecciones posteriores tardías están especialmente pensadas para aumentar la temperatura del gas de escape, contribuyendo a la regeneración de ambos filtros de partículas integrados de serie.
Los dos turbocompresores se han montado en la parte externa de la V del motor, cada uno de ellos abastece una fila de cilindros. Gracias a su geometría de álabes móviles, todo el flujo de gases de escape se desvía continuamente a través de la turbina; los compresores responden con rapidez, incluso a bajas revoluciones, alcanzando un alto grado de eficiencia.
Los dos turbocompresores generan una presión de sobrealimentación de hasta 2,6 bares y contribuyen así al soberbio par motor de 1.000 Nm que proporciona constantemente el V12 TDI entre las 1.750 y 3.000 rpm. Con sus 500 caballos (368 kW), este diésel desarrolla una potencia específica de 84,3 caballos (62 kW) por cada litro de cilindrada.
Dos grandes radiadores del aire de sobrealimentación reducen la temperatura del aire comprimido. El V12 dispone de un sistema de escape de dos vías con sendos filtros de partículas. El sistema de aspiración se ha construido de modo similar: por cada fila de cilindros existe un filtro de aire y, montado tras éste, un medidor de la masa de aire. Dos unidades de control, que se reparten sus funciones según el concepto maestro-esclavo, gestionan la actividad del motor.
El Audi R8 V12 TDI concept cumple ya hoy con la normativa de emisiones de escape Euro 6, que está previsto entre en vigor en 2014 y que impondrá la reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno.
A tal fin, los ingenieros de Audi han aplicado, además de una medición de combustible extremadamente precisa mediante el nuevo sistema common rail, la tecnología Clean Diésel.
La piedra angular del sistema es un catalizador propio que se ha conectado al catalizador de oxidación y al filtro de partículas. Como segundo componente del sistema se ha integrado un depósito adicional que contiene una solución acuosa de urea.
Esta solución recibe el nombre de AdBlue y se inyecta en el sistema de escape en pequeñas dosis. Al entrar en contacto con el gas de escape caliente se transforma en amoníaco, encargándose de disgregar los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua. La eficacia de este sistema está asegurada durante toda la vida útil del vehículo.
La dinámica de un deportivo no sólo viene caracterizada por la potencia y el par motor, sino también por la adaptación de las transmisiones de su caja de cambios. La caja de cambios del R8 V12 TDI concept está a disposición con seis marchas de accionamiento manual.
La caja de cambios presenta una construcción muy compacta. Junto con el embrague de dos discos de reducido diámetro, permite una posición de montaje muy baja de la unidad de transmisión.
La caja de cambios manual se caracteriza por sus reducidos recorridos de cambio y el guiado absolutamente preciso de la palanca en la corredera de cambio abierta. Esta última se ha fabricado en aluminio pulido y ofrece un agradable tacto y una imagen deportiva de lo más exclusiva.
Naturalmente, para un Audi del más alto rendimiento se dispone de la tracción permanente a las cuatro ruedas quattro, que distribuyendo la fuerza de manera variable entre el eje delantero y el trasero, con una relación base del 40:60 por ciento, actúa en este caso en beneficio de la óptima dinámica de conducción de un deportivo con motor central.
Sin duda alguna estamos ante un superdeportivo que no dejará a nadie indiferente y que se convertirá en la imagen de la marca durante bastantes años y se puede decir que ya antes incluso de que llegue a sus primeros compradores se puede considerar un automóvil mítico.
La clave: su exclusividad, su extremada potencia (700 cv), su diseño espectacular y su avanzada tecnología.
Aston Martin prepara su superexclusivo superdeportivo que se convertirá con total seguridad en un coche de culto en la linea del Ferrari Enzo y el Porsche Carrera GT.
Se ha desarrollado con un exquisito diseño de peso aligerado de chasis monocasco de fibra de carbono y carrocería de aluminio ensamblada a mano.
La tecnología empleada tanto en su construcción como en su mecánica proviene directamente de la Formula 1 y del mundo de la competición automovilística, será la primera vez que un vehículo de producción incluya amortiguadores completamente ajustables y la tecnología Dynamic Suspension Spool Valve que permite configurar el comportamiento de las suspensiones mediante un dispositivo de gran precisión para ajustar la dureza de los amortiguadores sin tener que desmontarlos.
En cuanto a sus prestaciones ya hemos conocido por primera vez el espectacular motor que emplea, en concreto una evolución extrema del 6.0 V12 del DBS, DB9 y los nuevos V12 Vantage construido en colaboración con Cosworth con el objetivo de ahorrar peso y conseguir una potencia de más de 700 cv, y así lo consiguieron, de hecho la masa del motor 7.3 V12 resultante se redujo en un 25% y el nuevo Aston Martin One-77 puede presumir de más de 700 cv.
Y hablando de cifras, el Aston Martin One-77 consigue hacer el 0 a 100 km/h en aproximadamente 3,5 segundos y aunque aún no se sabe la cifra exacta si que adelantan que superará los 325 km/h, palabras mayores…
Audi R8 TDI Le mans
Durante su desarrollo se procuró que el motor de seis litros fuera un derivado de la actual familia de los motores en V de Audi, que ya había causado sensación en incontables ocasiones con sus versiones de 6, de 8 y de 10 cilindros, tanto en gasolina como en TDI.
El V12 TDI presenta, así como el resto de motores de esta serie, una distancia entre el centro de los cilindros de 90 mm. Sin embargo, su ángulo de cilindros no es de 90°, sino de 60°, lo que impide que aparezcan fuerzas o momentos de inercia en un V12 de este tipo de construcción. De este modo se consigue un refinamiento en marcha absoluto en todos los aspectos.
De su diámetro de 83 mm y una carrera de 91,4 mm, al igual que en el 3.0 TDI, se obtiene una cilindrada total de 5.934 cc. El motor diésel, con sus 684 mm de longitud, es extremadamente compacto, ya que sólo mide 166 mm más que el V8 TDI. Una medida de longitud tan compacta es la condición indispensable para integrar el V12 en el Audi R8 con motor central.
Audi R8 TDI Le mans
El GJV-450, que surge de un proceso de fundición patentado, es aproximadamente un 40% más rígido y un 100% más duradero que la fundición gris. Gracias a ello, los ingenieros han podido reducir el grosor de las paredes; el ahorro de peso frente a la fundición gris convencional es del 15% aproximadamente.
Cada una de las culatas se compone de tres elementos principales. Una parte inferior fabricada en una aleación de aluminio de alta resistencia en la que se han integrado canales de admisión y escape, un conducto de aceite en la parte superior y un bastidor de largueros y travesaños de refuerzo en el que se han montado los dos árboles de levas.
Una serie de balancines flotantes de rodillos antifricción accionan las válvulas, la relación de compresión es de 16,0:1. Del V6 TDI y V8 TDI se ha tomado la variación de turbulencia del aire de combustión controlada mediante mapas de características digitales. De este modo se puede ajustar la turbulencia óptima teniendo en cuenta las emisiones de gases de escape y un alto rendimiento al mismo tiempo.
Tecnologias innovadoras
Como es usual en los motores en V de Audi, el accionamiento por cadena sin mantenimiento se ha integrado al dorso del motor, ahorrando espacio. Con el V12 TDI se ha introducido una nueva disposición de montaje.La rueda de cadena del cigüeñal engrana con una rueda dentada intermedia, a partir de la cual dos cadenas símplex accionan los árboles de levas. Otras dos cadenas accionan la bomba de aceite y ambas bombas de alta presión del sistema de inyección common rail.
Audi R8 TDI Le mans
La alta presión da lugar a una distribución óptima de la mezcla en la cámara de combustión. Ésta, por su parte, permite un arranque más rápido, más homogéneo y, por lo tanto, acústicamente más agradable. Además, la combustión, al ser más eficiente, aumenta el rendimiento y reduce el consumo y la emisión de gases de escape.
La nueva generación de los llamados inyectores en línea le saca todo el partido al efecto piezoeléctrico. Los cristales piezoeléctricos se dilatan en cuestión de milisegundos al aplicar una determinada tensión eléctrica. El número de procesos de inyección por cada carrera del pistón puede variar en un amplio rango al utilizar la tecnología piezoeléctrica, y en el caso del V12 TDI puede llagar hasta las cinco inyecciones por carrera.
Al margen de la inyección principal pueden efectuarse inyecciones previas y posteriores. Las inyecciones previas suavizan la dureza acústica del proceso de combustión. Las inyecciones posteriores tardías están especialmente pensadas para aumentar la temperatura del gas de escape, contribuyendo a la regeneración de ambos filtros de partículas integrados de serie.
Los dos turbocompresores se han montado en la parte externa de la V del motor, cada uno de ellos abastece una fila de cilindros. Gracias a su geometría de álabes móviles, todo el flujo de gases de escape se desvía continuamente a través de la turbina; los compresores responden con rapidez, incluso a bajas revoluciones, alcanzando un alto grado de eficiencia.
Los dos turbocompresores generan una presión de sobrealimentación de hasta 2,6 bares y contribuyen así al soberbio par motor de 1.000 Nm que proporciona constantemente el V12 TDI entre las 1.750 y 3.000 rpm. Con sus 500 caballos (368 kW), este diésel desarrolla una potencia específica de 84,3 caballos (62 kW) por cada litro de cilindrada.
Dos grandes radiadores del aire de sobrealimentación reducen la temperatura del aire comprimido. El V12 dispone de un sistema de escape de dos vías con sendos filtros de partículas. El sistema de aspiración se ha construido de modo similar: por cada fila de cilindros existe un filtro de aire y, montado tras éste, un medidor de la masa de aire. Dos unidades de control, que se reparten sus funciones según el concepto maestro-esclavo, gestionan la actividad del motor.
Diesel limpio
Audi R8 TDI
A tal fin, los ingenieros de Audi han aplicado, además de una medición de combustible extremadamente precisa mediante el nuevo sistema common rail, la tecnología Clean Diésel.
La piedra angular del sistema es un catalizador propio que se ha conectado al catalizador de oxidación y al filtro de partículas. Como segundo componente del sistema se ha integrado un depósito adicional que contiene una solución acuosa de urea.
Esta solución recibe el nombre de AdBlue y se inyecta en el sistema de escape en pequeñas dosis. Al entrar en contacto con el gas de escape caliente se transforma en amoníaco, encargándose de disgregar los óxidos de nitrógeno en nitrógeno y agua. La eficacia de este sistema está asegurada durante toda la vida útil del vehículo.
La dinámica de un deportivo no sólo viene caracterizada por la potencia y el par motor, sino también por la adaptación de las transmisiones de su caja de cambios. La caja de cambios del R8 V12 TDI concept está a disposición con seis marchas de accionamiento manual.
La caja de cambios presenta una construcción muy compacta. Junto con el embrague de dos discos de reducido diámetro, permite una posición de montaje muy baja de la unidad de transmisión.
La caja de cambios manual se caracteriza por sus reducidos recorridos de cambio y el guiado absolutamente preciso de la palanca en la corredera de cambio abierta. Esta última se ha fabricado en aluminio pulido y ofrece un agradable tacto y una imagen deportiva de lo más exclusiva.
Naturalmente, para un Audi del más alto rendimiento se dispone de la tracción permanente a las cuatro ruedas quattro, que distribuyendo la fuerza de manera variable entre el eje delantero y el trasero, con una relación base del 40:60 por ciento, actúa en este caso en beneficio de la óptima dinámica de conducción de un deportivo con motor central.
((7))
| AudiA Orginal 2004. Audi RSQ I Robot | |
| Audi RSQ Irobot | |
 | |
| : AT-8370 ((8)).95 Size:16.8" x 24"Marca Volkswagen Modelo Ego Concepto año 2008 Año de producción teórica 2028 Motor eléctrico Volkswagen Ego es parte de un concepto de trío de los vehículos diseñados para ofrecer una visión hacia el futuro para los vehículos de Volkswagen.  Diseñado para el año 2028 el VW Ego es un asiento del coche de los deportes con un atractivo y sencillo bodyshape. Volkswagen prevé una fuente de energía para el ego concepto, utilizando baterías de alto rendimiento cargado por una pila de combustible en la que el hidrógeno y el oxígeno reaccionan para generar electricidad. La única de las emisiones de Volkswagen Ego concepto será el agua.  En el interior del Volkswagen Ego muy sofisticado e inteligente conductor ayudas incluyen un sistema de reconocimiento de medio ambiente que puede detectar y advertir de los peligros futuros, y un control de crucero tan avanzado el conductor puede activar el control sobre el coche en determinadas circunstancias. El parabrisas del VW Ego de conducción ofrece una pantalla en la que se muestra los datos pertinentes. Esto le da al conductor intuitivo el acceso a toda la información crítica en cualquier momento. ((9)) Marca Volkswagen Modelo One Concepto año 2008 Año de producción teórica 2028 Motor eléctrico Volkswagen Uno de ellos es un vehículo urbano para la movilidad personal. Gracias a su flexible diseño de chasis que puede cambiar la configuración con el fin de reducir al mínimo el espacio ocupado en los atascos de tráfico o cuando aparcado.  VW presenta un concepto flexible diseño de chasis, con un mecanismo de plegado y magnéticos suspensiones. que encaja en cada espacio de estacionamiento y se une junto con otros para formar los trenes en hora punta que puede ser dirigido automáticamente pasados cada atasco. Características técnicas incluyen la propulsión eléctrica y de extensor de rango humano.  ((10))Marca Volkswagen Modelo Room Concepto año 2008 Año de producción teórica 2028 Motor eléctrico El VW Room Concept es un vehículo basado en el concepto de espacio vital y diseñado como una sala para las familias y los nómadas modernos  El interios del VW Room no tiene salpicadero. Los asientos tienen un diseño muy ligero y la primera fila puede girar 180 grados para lograr un cara a cara la configuración del asiento cuando el coche se detiene.   Wolfgang Müller Pietralla-, el futuro Jefe de Investigación y transferencia de Trend, VW Grupo de Investigación, explica: "El coche del futuro van a evolucionar, cambiar constantemente de un vehículo exclusivamente para vivienda. "Con la gente gasta más tiempo en los automóviles, que tendrá que hacer las cosas en el coche que haría normalmente en la oficina o en casa: utilizar el teléfono, compartir un nombramiento, la tienda, el uso de Internet y así sucesivamente." | |
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